Diez años, muchos más

Hace diez años, el consejo de administración de Procórdoba, empresa hoy en disolución ante su ruina económica producto del jugueteo con el ladrillo, decidió la liquidación de las obras, que costaron 24 millones de euros y que concluyeron el trabajo de un montón de gente —a favor y en contra, que de todo hubo— de esas cosas de enorme relevancia para la ciudad que quedan integradas en la vida diaria de tal forma que hoy resultan hasta difíciles de explicar a las nuevas generaciones. Fue el punto y final a casi todo tras sucesivas inauguraciones en función de cómo soplaban los vientos electorales. La historia es bien conocida y retrata los males que aquejan esta ciudad: la paralización partidista, el uso del interés general como rehén de estrategias pequeñas.

EL proyecto por el que ustedes pasean es fruto del convenio de 1989 para la realización de la Red Arterial Ferroviaria. En la etapa previa a la Exposición Universal de Sevilla, ahora era el Estado el que tenía que apretar tras tantos años de protestas ciudadanas, de gestiones institucionales. Había un proyecto de Marca España antes que se necesitara pulir la Marca España: el AVE. Quedó de regalo la joroba de Asland.

Ya existió un proyecto ferroviario para Córdoba, el de los años 70 plasmado en un acuerdo interinstitucional —entonces, sin la Junta— y expresado en un plan de reforma interior para toda la zona afectada. Se firmó en 1978 con cena incluida por el entonces alcalde, Antonio Alarcón, fallecido en 2011, y el ministro de Transportes con UCD Sánchez Terán. Sus números y conceptos son similarse a los que tardaron en desarrollarse aún dos décadas: nueva estación en Cercadilla limitada por dos grandes avenidas de nueva apertura, soterramiento parcial de las vías, traslado a El Higuerón de las mercancías, nuevo ramal a Málaga. El de 1978, estaba presupuestado en 3.182 millones de pesetas financiado por las cajas de ahorro locales —ay— y por la venta de viviendas sobre subastas de suelo por una cantidad superior a 100.000 metros cuadrados. Finalmente, se dedicaron unos 30.000 metros cuadrados menos a zona lucrativa (que se dividió al 50% en VPO y libre) aunque los planes primigenios tenían una cantidad similar de zonas verdes. El Ayuntamiento de la etapa Alarcón asumió cierto riesgo. Se comprometió a cubrir el déficit de la operación hasta un tope de 500 millones de pesetas en el caso de que éste existiera. El desarollo final de la operación implicó la adquisición de todos los terrenos liberados que fueron un enorme negocio para el municipio y sobre cuyas plusvalías quedan ahora solo restos, problemas, ruinas.

POR qué no se llegó a hacer ese plan Renfe –dinamitado por las diferencias en la etapa de Anguita— constituye uno de esos capítulos de debate para iniciados de la política municipal. Hay quien opina que el primer acuerdo hubiese ahorrado molestias, mejorado la seguridad sin esperas. También existen voces, sobre todo entre la izquierda, que aseguran que fue la decisión de reventar el acuerdo lo que permitió una mejor posición financiera, a la postre, de peculiar lectura. Renfe fue burbuja pura.

Repasar las hojas del periódico de esa democracia recién nacida, aparte de admirar la labor de los teleclubes por nuestros pueblos y enterarse de los cambios de sitio de las reuniones de los alféreces provisionales, es revisitar problemas de hoy. A Sánchez Terán le preguntaron en la cena oficial de 1978 en la que se firmó el primer proyecto de Renfe sobre la construcción de un nuevo aeropuerto en Córdoba. Contestó que era imposible porque era inviable gastarse 1.500 millones de pesetas. Abrió la puerta a algunas mejoras. ¿Les suena?

Diez años tras treinta de espera y gestiones. Un récord para esta ciudad de digestión pesada. Hojas amarillas, nombres, memorias.