La pobreza de transporte, una realidad que aumenta cada vez más la desigualdad

En España, según un estudio del Basque Centre for Climate Change (BC3) y el Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática, entre 350 y 550 mil hogares que son vulnerables severos desde la perspectiva del transporte, lo que equivale a 1,3 y 1,8 millones de personas. A su vez hay unos 2 millones de hogares para los cuales su gasto en transporte supone una carga excesiva, lo que supone más del 10% de la población. Gastos que, debido a la coyuntura económica actual, pueden aumentar los niveles de pobreza de no actuar con determinación. Y a pesar de todo, aún no hay planes ni tan siquiera una legislación sobre la que enmarcarla y la sociedad, en su conjunto, no es consciente de la brecha de desigualdad que puede causar.

Fue a finales del pasado año cuando las autoridades europeas aprobaron una definición de un concepto que puede limitar el acceso a necesidades básicas como el trabajo, la educación o la sanidad. Es decir, a participar de forma plena en la sociedad. En concreto, se habla de este concepto como «la falta de alternativas de transporte, asequibles y accesibles que restringen la movilidad de una persona a un área determinada, dificultando la realización de sus actividades esenciales y su participación en la sociedad». Es una definición, no obstante, que para Eva Alonso-Epelde, una de las investigadores y autoras del estudio, «un tanto subjetiva» al no tener en cuenta lo que para ellos son las cuatro dimensiones de una pobreza que se está viendo incrementada año tras año.

Entre ellas destaca la asequibilidad, relacionada con la capacidad que tienen los hogares para hacer frente a los costes del transporte; la pobreza de movilidad, relacionada con la falta de servicios de transporte; la pobreza de accesibilidad, que hace referencia a la incapacidad de llegar a las actividades sociales o económicas en un tiempo razonable. Por último, la cuarta dimensión la configuran como la exposición a las externalidades del transporte como, por ejemplo, las enfermedades crónicas y las muertes por la contaminación.

Pero, ¿cuándo un hogar sufre este tipo de pobreza? Teniendo en cuenta la definición aprobada por las autoridades europeas, son aquellos hogares que o no tienen recursos suficientes para la utilización de servicios de transporte o bien no disponen de sistemas de transporte para su utilización. Por ello, desde el BC3, consideran, según uno de los estándares, que una persona sufre este tipo de pobreza cuando dedica más del 10% de su renta a satisfacer las necesidades de movilidad. Aún así, considera la pobreza de transporte como una dimensión más de la pobreza. Es decir, si no se es pobre pero tienes dificultad para pagar o hacer frente a los gastos de movilidad podrías ser vulnerable al transporte«.

No obstante, de no actuarse de manera ágil, aquellas personas que por sus ingresos aún no son consideradas pobres sí que podrían verse como personas vulnerables al transporte. Es por lo que desde la organización Ecodes piden a las administraciones que actúen y se incluya en la nueva Ley de Movilidad Sostenible la definición aprobada por Europa. «Si no hay una estrategia que delimite todos los puntos de la pobreza de transporte ocurrirá como con la pobreza energética, que llegamos tarde», avisa el responsable de Políticas Públicas y Gobernanza Climática de Ecodes, Cristian Quílez.

Y es que el elevado número de desplazamientos que se genera en las ciudades hacia el extrarradio a diario por motivos laborales hace necesario un buen mapeo y medios para que las personas puedan acceder a sus puestos de trabajo. Sin embargo, esto no ocurre. La nueva ley, según el experto, solo obligará a las grandes empresas a incluir planes de movilidad sostenibles al trabajo, cuando en España la mayoría de compañías son Pymes. «Si una persona vulnerable que reside en el entorno urbano encuentra un empleo en las afueras y no hay transporte público tendrá que rechazarlo«, denuncia Quílez.

Pero a pesar de que contar con un buen sistema de transporte es responsabilidad de las administraciones públicas, Cristian considera que como ciudadanos «tenemos que asumir que no podemos dar el 80% del espacio público al vehículo privado». Y es que en la actualidad, el 64% de los españoles elige el coche privado para sus desplazamientos diarios, según un estudio del Foro de Movilidad promovido por Alphabet España. No obstante, Quílez señala que las ciudades trabajan por mejorar la calidad del aire a través de una movilidad activa que aumente el uso del transporte público y que aquellos vehículos indispensables en el entorno urbano sean eléctricos.

Este último es, a su vez, la nueva pescadilla que se muerde la cola. Y es que tal y como señala, los vehículos eléctricos son caros, por lo que habrá una amplia parte de la población que no pueden acceder a ellos. Y va a más: «las personas más vulnerables son los que tienen coches más antiguos». Es por lo que señala que la transición y el proceso de descarbonización debe ser en el marco de una «transición justa» en la que no se incrementen las desigualdades.

A pesar de todo, hay que tener en cuenta la dificultad de medir este tipo de pobreza. Y es que, tal y como comenta Alonso-Epelde, las necesidades de movilidad de cada persona son muy diferentes. «Es muy complicado saber realmente que hogares no consumen transporte porque no pueden pagarlo aunque si podemos saber quienes dedican mucha proporción de su renta al transporte». Es por lo que considera que mientras con la pobreza energética es fácil identificar las dos caras de la moneda, con el transporte no se puede saber a ciencia cierta quien no lo paga porque no puede hacer frente al gasto.