Aena: «Barajas y Palma usarán geotermia para la climatización de los aeropuertos»

-En 2021, presentaron su estrategia de sostenibilidad, ¿cómo es esa hoja de ruta?

-Sabemos de la importancia del transporte aéreo en la economía mundial y también de su parte negativa en el aspecto ambiental. Somos conscientes de que tenemos que minimizar ese impacto, pero sin reducir el beneficio de este transporte para la sociedad. Esta es, un poco, la motivación para aprobar nuestro plan estratégico 2022-2026, donde la sostenibilidad es un habilitador clave y, sobre todo, inherente a toda la organización, nuestro compromiso es innegociable. De momento, es difícil reducir ese impacto ambiental porque en algunos ámbitos las soluciones tecnológicas son inmaduras. No obstante, la materialización de nuestra estrategia de sostenibilidad 2021-2030 es un grandísimo reto, porque estamos en una situación donde la normativa está cambiando, adaptándose y endureciéndose continuamente. Esto nos lleva a una revisión continua.

-Si tuviera que poner un porcentaje de aplicación de esa estrategia, ¿cuál sería?

-Yo diría que vamos on time, aunque tenemos pequeños retrasos en algunos apartados, pero también tenemos adelantos o previsión de adelanto.

- De forma paralela también se desarrolla el Plan de Acción Climática 2021-2030. ¿Cuál es el grado de cumplimiento de este último?

-Es un tema importantísimo en nuestra compañía por el grandísimo impacto que tiene el cambio climático, no solamente a nivel mundial, sino especialmente en aviación. El último informe del IPCC es bastante pesimista y marca 2035 como la fecha límite para reducir drásticamente las emisiones de CO2 para evitar las consecuencias dramáticas. Hace dos años publicamos este plan asociado a mecanismo de gobernanza y también para rendir cuentas a nuestros inversores, está vivo porque la situación así lo exige. Para lograr la descarbonización es necesaria la movilización de todos los sectores a nivel mundial. Nosotros tenemos dos compromisos importantes: neutralidad de carbono en 2026 y cero emisiones en 2040. Todas las actuaciones y medidas puestas en marcha en este sentido se centran en la eficiencia energética, en la implementación de energías renovables, en la movilidad sostenible, en la reducción de emisiones de CO2 y en la descarbonización de procesos y actividades de nuestra cadena de valor. Para 2022, nuestro objetivo era una reducción del 70% de las emisiones de carbono y la hemos superado. Hemos hecho muchos avances en la compra de combustibles sostenibles, de vehículos eléctricos, de despliegue de puntos de recarga y, además, hemos hecho estudios de viabilidad para el uso de la geotermia en Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca.

-¿Son viables esos estudios?

-Sí. Cubrirá el 100% de las necesidades de calefacción en Madrid y Palma de Mallorca, mientras que en Barcelona por el nivel freático el porcentaje será menor pero se complementará con aerotermia. Todo esto nos permite cubrir la climatización con esta energía totalmente limpia y sustituir las calderas de gas o diésel que son una fuente de emisiones importantes.

«El hidrógeno para aviación tardará en llegar»

-En vuestro camino a la descarbonización, apuestan por la electrificación y también por el hidrógeno en El Prat. ¿Qué esperan de este vector energético?

-Tiene diversos usos en el ámbito aeroportuario. Por un lado es interesante para actividades estacionarias, donde, por ejemplo, la pila de hidrógeno es muy eficiente desde el punto de vista de almacenamiento y luego también se puede usar para los vehículos eléctricos. Lo que queremos hacer es probar esta tecnología en un entorno aeroportuario y hacer los estudios necesarios de cara a la seguridad, porque el hidrógeno tiene determinadas características que es necesario compatibilizar con la normativa de seguridad. Esta solución está más evolucionada que el hidrógeno para aviación, que tardará en llegar. En Barcelona, estamos estudiando cómo trabajar con él porque se almacena a muy baja temperatura y muy alta presión, lo que dificulta la logística porque las tuberías que ahora transportan el gas natural no son compatibles así que habría que licuarlo en instalaciones aeroportuarias. Ahora mismo, el uso de los nuevos combustibles de aviación para uso estacionario y para movilidad terrestre exige importantes modificaciones de los aeropuertos. Entonces, el hidrógeno no va a llegar de hoy para mañana, pero la planificación sí que tiene que estar para no retrasar la descarbonización.

-Entonces, ¿esa descarbonización pasa por los combustibles sostenibles de aviación (SAF)?

-Exactamente. El SAF es 100% compatible con la instalación aeroportuaria en este momento, porque la composición de este combustible y la del queroseno convencional es la misma. Tenemos una red de tuberías que conectan las principales refinerías de la península y es un sistema extremadamente eficiente y sin emisiones derivadas por ese transporte.

-Si tenemos la infraestructura y se puede producir, ¿cuál es la barrera para que ese SAF llegue a los aviones?

-La barrera está en el precio, porque el SAF es entre tres y seis veces más caro que el queroseno convencional. Lo que estamos haciendo desde Aena es lanzar una bonificación de manera que las aerolíneas que utilicen este combustible tengan un descuento en la tasa de aterrizaje y así sean capaces de compensar ese sobrecoste. Un tercio de los costes fijos de las aerolíneas es el combustible y un incremento significativo del precio les afecta muchísimo.

-Esperan alcanzar las cero emisiones en 2030, la huella de carbono se divide en 3 patas. El alcance 1 y 2 lo tienen fácil, pero el Alcance 3 es más complicado por el tema de la aviación…

-El impacto de los pasajeros, nosotros lo contabilizamos como operación de Aena dentro del terminal y, por ejemplo, sobre cómo vienen es considerado fuera del terminal. Lo que nosotros queremos y perseguimos es que nuestros aeropuertos sean hubs de movilidad sostenible y para ello lo que estamos haciendo es habilitar puntos de suministro de energía limpia sea cual sea el modo de transporte que utilice el pasajero. En nuestros aparcamientos estamos llevando a cabo un enorme despliegue de puntos de recarga para coches eléctricos y para el transporte público estamos trabajando en la instalación de hidrogeneras para que los autobuses interurbanos de hidrógeno lleguen al aeropuerto y se puedan recargar en nuestras instalaciones. También hemos puesto el foco en la restauración y las tiendas y aquí lo que estamos haciendo es alinear nuestras exigencias de sostenibilidad con las que incluimos en los pliegos o en los concursos, de manera que las empresas que trabajan para nosotros tengan los mismos estándares de sostenibilidad que nosotros mismos.

«Un incumplimiento en sostenibilidad tiene que estar muy explicado, porque es un riesgo financiero»

-La sostenibilidad no es solo ambiental, sino también social. Recientemente, ha sido el día de la concienciación sobre el ruido y es el segundo factor ambiental que más afecta a la salud tras la contaminación atmosférica. Los aviones son ruidosos y hay poblaciones cercanas, ¿cómo trabajan en este ámbito?

-La cuestión del ruido es muy madura en Aena, porque llevamos muchos años trabajando esta cuestión. Trabajamos en dos áreas y la primera de ella es la medición y control del ruido. Tenemos claro cuáles son los límites máximos y hacemos un reporte tanto al vecindario como a las administraciones competentes en materia sancionadora. En España, existe una normativa que establece unas servidumbres acústicas que definen la zona en la que se pueden superar los objetivos de calidad acústica. En estas zonas se aíslan las viviendas para que dentro de ellas se puedan cumplir. Luego también otras series de medidas establecidas en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para reducir el ruido como es la prohibición de usar la reversa de los motores al aterrizar o la evolución de la flota para que sean más eficientes y menos ruidosos.

-Si no me fallan los cálculos, este 2023 cumple una década relacionada con los temas medioambientales en Aena. ¿Cómo ha evolucionado la compañía?

-He visto una evolución francamente increíble. Cuando yo llegué a Aena se gestionaba muy de cerca el ruido aeronáutico, pero el resto de aspectos que ahora se tratan se controlaban pero se aplicaban medidas puntuales para vigilar el consumo de agua o energético y nunca se había llevado a cabo un planteamiento más sólido. Nuestra estrategia de sostenibilidad 2021-2030 es sólida y a largo plazo, unos diez años, y se encamina a las cero emisiones en 2040 que es un objetivo ambicioso. Además, involucramos a terceras partes. Nuestras emisiones de CO2 son sólo el 5% del global del sector aéreo español y con nuestras acciones tratamos de reducir nuestra huella y también facilitar e impulsar la sostenibilidad del resto de actores. Tenemos una comisión que realiza un análisis muy exhaustivo de lo que se hace y lo que se no hace. Un incumplimiento de nuestros compromisos tiene que estar muy bien explicado y tiene que tener un plan de contingencia asociado, porque la sostenibilidad está en el foco de todos los inversores y de las entidades bancarias. El riesgo de sostenibilidad está asociado a un riesgo financiero y si queremos que el precio del dinero sea asequible para nosotros tenemos que gestionar la sostenibilidad para minimizar ese riesgo.

-¿Aprietan mucho los inversores?

-Muchísimo, cada vez más.