Ferrari busca la llave del tesoro

En su tercer año de unión, Alonso y su equipo tratan de exprimir el potencial económico de la factoría para neutralizar la hegemonía de Red Bull

JOSÉ CARLOS J. CARABIAS

12/03/2012
Actualizado a las 02:15h.

El ardor de los españoles respecto a la Fórmula 1 ha entrado, como la luna en cuarto menguante, en progresiva fase decreciente. Este deporte residía básicamente en Fernando Alonso y sus circunstancias y el tránsito a Ferrari del genial asturiano ha provocado más sensación de desencanto que agitación por entusiasmo. Inicia Alonso su tercer proyecto en la escudería legendaria sin el soporte de las evidencias. Nunca ha disfrutado de un coche a la altura de su prestigio de campeón del mundo, pero ya no quedan paños calientes en la alacena. Ferrari es lo máximo, el top, el rincón de los recursos ilimitados, el equipo entre los equipos, más victorias que nadie, más éxitos que los otros, el vocablo fetiche de la Fórmula 1 y el número uno para los rastreadores en google... Sin embargo, en los dos años de estancia de Alonso no ha atesorado la sabiduría para construir un monoplaza dominante. Y el tercero parece que arranca por la misma senda. Red Bull ha descubierto la llave del tesoro y marca la pauta.

Esa sutil distancia que separa el marketing de la divulgación propagandística recogerá que la Fórmula 1 empieza este año con seis campeones del mundo en el equipaje de las ilusiones. Alonso, Hamilton, Button, Schumacher, Raikkonen y Vettel concentran el luminoso cartel de presentación, exponen la enjundia de sus apellidos y envuelven con su impacto el glamour de la F-1: coches maravillosos, lujo y poderío en la vuelta los lugares más pujantes del planeta, exclusividad, derecho de admisión y las principales multinacionales de la tierra a bordo de los bólidos más rápidos que se han conocido.

Pero ese escaparate que parece la ceremonia de los Óscar se define por el ingenio. El dinero no puede con todo, aunque ayuda mucho. En la Fórmula 1 manda el lápiz de Adrian Newey, el ingeniero aeronáutico que ha transformado a Red Bull en un transbordador espacial.

Hay pocos cambios este año en materia técnica. La FIA suele simplificar los problemas. Cuando una escudería calza varias tallas más que las otras, la FIA elimina su ventaja a base de restricciones. Ha sucedido con casi todos. La F-1 no admite una supremacía total y requiere igualdad, emoción, espectáculo, audiencias y dinero para mantener su estatus. No habrá este curso escapes soplados, la pócima mágica de Red Bull (el gas seguía saliendo por los tubos de escape en las curvas aunque no acelerase el piloto y el coche era una bala en cada giro). Ahora los escapes soplan hacia arriba, no hacia la parte trasera del monoplaza, donde el difusor.

Pero en la Fórmula 1 el dopaje está en los coches y en Red Bull ya se las han ingeniado para que el quebranto no sea excesivo. Newey ya ha inventado un conducto en forma de canalón para que el aire que fluye desde los escapes se dirija hacia las esquinas del difusor trasero, la zona que genera toda la adherencia a la pista. El misterio de la F-1: cuanto más se pega el coche al suelo, más rápido va.

Terminó la pretemporada y en Ferrari hubo reunión de urgencia. «Descartamos el podio en Australia», dijo pesimista el nuevo gurú del cavallino rampante, Pat Fry. Declaraciones cruzadas, malas caras, análisis y réplicas frente a una sospecha de carácter común: el Ferrari versión 2012, de momento, tampoco ha dado con la tecla.

Liderazgo de Red Bull

En Red Bull, sin embargo, sucedió lo contrario. La escudería de las bebidas energéticas se concedió el lujo de exponer en las últimas sesiones un coche totalmente renovado, la versión pata negra con la que se presentarán en la maravillosa Melbourne. Red Bull ya se maneja con la elocuencia que le proporciona su nuevo liderazgo. Los observadores que manejan datos sitúan a la escuadra de Vettel al mando del pelotón. Eso han detectado después de la pretemporada: Red Bull no sacará un segundo por vuelta, pero sigue en cabeza. Por detrás está McLaren, al decir de las contactos establecidos por ABC, y en el siguiente grupo Mercedes, Lotus, Williams, Ferrari y Sauber.

El problema para Ferrari es que ha ideado un coche desde la nada, rompedor, que busca un nuevo punto de partida. Red Bull ya ha establecido las bases en las tres últimas campañas. Como en 2012 apenas ha habido modificaciones técnicas (la supresión de los escapes soplados se conoció hace tiempo), su bólido es una evolución del prototipo que ya funcionaba como un guante en 2010 y 2011.

Las escuderías hegemónicas han tratado de neutralizar el vigor de Red Bull en el laboratorio de ideas fichando a sus ingenieros. Se han marchado unos cuantos (a Ferrari y a Mercedes), pero Red Bull sigue subido a la ola. Los éxitos generan dinero y los dólares devuelven triunfos. Helmut Marko ha fortificado a sus ingenieros con contratos de tres años y subidas de sueldo. La compañía se ha convertido en un destino atractivo porque no escatima en gastos, sus coches ganan y las primas se reparten.

Ferrari ha empujado más que nadie durante el invierno. Ha recorrido 4.998 kilómetros y ha dado 817 vueltas en los dos últimos test en Montmeló, el equivalente a doce carreras. Trabajo a espuertas para Alonso, que llegó a reunir 125 vueltas en una sola jornada, algo así como dos carreras. En ese programa de trabajo, Fry promete cuatro evoluciones del Ferrari a lo largo del curso. Presión máxima.

Ferrari convive con su gigantismo. Igual que al Real Madrid o a Los Angeles Lakers, se le exige ganar por lo civil o por lo criminal. Y al estilo futbolero, si los resultados no llegan ruedan cabezas. Antes ya fueron licenciados los diseñadores, su tronco de ingenieros y también el jefe de estrategia. Una tercera entrega sin éxitos provocaría más estrés y seguros despidos en la casa mágica del cavallino.