Ford Focus 1.6 EcoBoost 150 CV, maneras de «atleta»

Hace unos días, ABC Motor se ponía al volante de uno de los diésel más solicitados en la oferta del nuevo Focus, el TDCi de 115 CV. Esta vez, sin embargo, hace lo propio con uno de sus nuevos y sorprendentes motores de gasolina, un propulsor de nueva generación situado en la cumbre, en cuanto a potencia, perteneciente al nuevo desarrollo EcoBoost, al contar con inyección directa de combustible y turbocompresor.

En particular, y con sólo 1,6 litros, rinde 150 CV y un par máximo de 270 Nm, que permanece constante entre 1.900 y 3.500 vueltas. Valores abultados para tratarse de un modelo compacto que, a menudo, muchos solicitan, en gasolina, con 100 CV, y que en todo caso le van «de cine» a un conjunto de poco más de 1.300 kg.

De hecho la respuesta de esta mecánica, sin llegar a ser abiertamente deportiva o abrupta, pasa por ser de lo más dinámica: siempre empuja con decisión e intensidad, incluso a baja velocidad, con el coche moderadamente cargado y hasta con marchas largas engranadas (el cambio, de 6 relaciones y adecuados tactos y guiado, luce un ajustado desarrollo final, como declara una sexta de sólo 43,8 km/h, aunque no provoca sonoridad ni una circulación revolucionada).

Esto se traduce en una marcha limpia y solvente, muy ágil hasta cuando toca adelantar con rapidez y la orografía de la ruta no acompaña. ¿Y el consumo? Pues no es necesariamente la contrapartida. Veamos. El Focus 1.6 EcoBoost homologa en esta versión unos ajustados 6 l/100 km (emisiones de 139 g/km), fruto de una política downsizing bien entendida. En la práctica, y ante una conducción que no prime viajar a punta de gas, se mueve entre 7 y 8,5, que no serán «de mechero», está claro, pero que parecen asumibles si la prioridad absoluta no es el gasto, aunque a nadie le apasione pasar por la gasolinera, a cambio claro de disfrutar de un bloque que muestra alegría y buen hacer. Además, acariciar el registro del fabricante tampoco es imposible, fruto entre otros de elementos como el sistema de apagado y arranque automáticos de motor Auto-Start-Stop que actúa en punto muerto, el indicador de paso de marcha instalado en la instrumentación…

A todo ello, el excelente chasis del compacto americano casa a la perfección con el planteamiento mecánico. No obstante, hay un EcoBoost 30 CV más potente, una versión ST de altos vuelos, próxima a su comercialización, de 250, e incluso un TDCi de gasóleo con 340 Nm de par límite, lo que deja clara la capacidad de un bastidor capacitado para dar mucho más de sí que en este caso. Equipado con suspensiones anteriores y posteriores independientes, hace gala de una pisada firme y aplomada en todo momento, no pierde tracción en caso alguno y, a nuestro juicio, despliega uno de los comportamientos más satisfactorios, por el balance que establece entre firmeza, confort y agilidad, del segmento C. A ello contribuye el precisotacto de la dirección. Electroasistida y comunicativa, transmite rapidez y confianza. También lo hacen los frenos, de tacto superior al de anteriores ediciones Focus, cuando mostraban un primer tramo en el recorrido del pedal un tanto «fofo».

La unidad probada correspondía con la carrocería berlina de 5 puertas. Al respecto, y frente a su antecesora, no es más habitable, algo que ya constatamos en la prueba practicada al sedán, si bien su planteamiento resulta adecuado para 4 pasajeros adultos, o por ejemplo 2 con 3 niños. Hay 363 litros para maletas y enseres (dentro de la media), ampliables a 1.148 cuando se abate el respaldo trasero, y una moderna sensación a bordo, coronada por un llamativo puesto de conducción en el que se adopta la postura ideal con facilidad, y donde sólo durante unos días cuesta hacerse, por ejemplo, al torrente informativo que despliega el display de la instrumentación, con innumerables datos y opciones. Por su parte la calidad, sin llegar a ser referente, se muestra adecuada, los sillones son firmes, confortables y envolventes, la visibilidad de marcha es acertada (aunque la vista tres cuartos trasera queda penalizada por la silueta pseudo cupé y un grueso montante trasero o C) y, en el caso del tope de gama probado Titanium, el equipamiento de serie correcto.

Por ejemplo, incluye los consabidos ESP y 6 airbag, 4 elevalunas, asistente para arrancar en cuesta sin que el coche recule HLA, llantas de aleación de 16 pulgadas (las de 17 de las imágenes suponen 350 euros), Bluetooth, botón de arranque Ford Power, climatizador bizona, sensores de luces, presión de neumáticos y lluvia… Y puede aderezarse con faros de xenón (850 euros junto a la iluminación diurna LED y ambiental interior de color variable), frenada automática ante riesgo de colisión a baja velocidad (ligada al aviso e cambio involuntario de carril y de obstáculos en ángulos muertos, cambio automático de cortas a largas, reconocimiento de señalética de prohibición y aviso por cansancio del conductor, todo por unos 1.100 euros), el aparcamiento pilotado, el control de velocidad adaptativo ACC (900 euros), el tapizado de cuero (incluso de la exclusiva línea Individual, con en la unidad probada), el navegador (550 euros), o el techo solar (500 más), junto a otros propios de automóviles de mayores precio, categoría y empaque, pero entonces su competitiva factura de 19.700 euros quedaría en entredicho.