A toda máquina en el «tren bala» chino

Con una inversión de 220.000 millones de yuanes (23.458 millones de euros), superior al presupuesto oficial de la presa de las Tres Gargantas (18.678 millones de euros), se trata de la línea de alta velocidad más larga del mundo y ha sido construida en un tiempo récord, ya que las obras comenzaron en abril de 2008 y han terminado un año antes de lo previsto. Atravesando siete provincias y parando en importantes ciudades como Nanjing y Jinan, 90 pares de trenes efectúan el trayecto en ambas direcciones, 63 de ellos a una velocidad de 300 kilómetros por hora y 27 a 250. En principio, estaba previsto que el tren alcanzara los 350 kilómetros por hora, pero el régimen chino redujo finalmente la velocidad «en aras de una mayor seguridad y para ahorrar un 20 por ciento de energía».

Una decisión que ha suscitado críticas sobre la rapidez con que se ha culminado el proyecto y las sospechas de que se ha terminado a marchas forzadas para hacerlo coincidir con los fastos que conmemoran durante este mes de julio el 90 aniversario de la fundación del Partido Comunista. Aunque el Gobierno chino insiste en que la línea cumple todos los estándares de seguridad, uno de los propios ingenieros del Ministerio de Ferrocarriles, Zhou Yimin, denunció recientemente que en la construcción se habían descuidado algunos aspectos que podrían provocar ciertos riesgos.

Para despejar las dudas, el Gobierno chino asegura haber realizado 1.500 viajes de prueba desde el pasado 10 de mayo. Entre ellos destaca uno que tuvo lugar días antes de la inauguración con 300 periodistas a bordo, incluyendo al corresponsal de ABC.

Al igual que le ocurre al «tren bala» japonés, el «AVE chino» es algo más austero que sus hermanos europeos y prima la capacidad de pasajeros sobre el lujo, introduciendo en la clase turista filas de cinco asientos en lugar de cuatro. Junto a dichas plazas, que cuestan 555 yuanes (59 euros), ofrece sillones de primera clase por 935 yuanes (100 euros) y de «Business» como en los aviones por 1.750 yuanes (186 euros). Por el mismo precio también se puede ocupar uno de los exclusivos asientos situados justo detrás de la cabina de los maquinistas, desde donde se puede ver cómo el tren avanza a toda velocidad por un paisaje que mezcla los campos de plantaciones de arroz con las constantes obras que está trayendo el desarrollismo frenético.

«El crecimiento ferroviario de China tendrá la máxima prioridad», ha anunciado el viceministro de Ferrocarriles, Hu Yadong, quien prometió que «el ritmo de construcción no se ralentizará ni se reducirá la inversión». Con una inversión total de 2,8 billones de yuanes (296.377 millones de euros) en infraestructuras ferroviarias, China construirá en los próximos cinco años 30.000 nuevos kilómetros de vías convencionales. Un paso de gigante para una red ferroviaria que ya cuenta con más de 74.000 kilómetros y desplaza cada año a 1.150 millones de viajeros y 2.000 millones de toneladas de carga.

Pero este viaje hacia la modernización del ferrocarril no está exento de problemas y reveses. En febrero, el ministro del ramo y principal impulsor de los trenes de alta velocidad, Liu Zhijun, fue cesado por corrupción, añadiendo más polémica a estas multimillonarias inversiones en infraestructuras. Tras su destitución, ingenieros chinos y extranjeros expresaron su temor a que Liu Zhijun se hubiera enriquecido apropiándose de fondos públicos destinados a proyectos de máxima seguridad y adjudicando obras a empresas que gastaban más en sobornos que en materiales de alta calidad.

A pesar de la censura que impera en internet, en los últimos tiempos han proliferado críticas a la preferencia por las líneas de alta velocidad en lugar de mejorar los anticuados trenes-cama, que tardan un par de días en conectar las distintas puntas de este enorme país. «El Gobierno está abusando del dinero de la gente», se quejaba un internauta poco después de que, con motivo de las vacaciones del Año Nuevo chino en febrero, un viajero se desnudara en público como protesta por quedarse sin billete tras una espera de 14 horas.

Pero el régimen chino ha blindado las inversiones en los «trenes bala» al tiempo que, por culpa de la crisis, Estados Unidos ve cómo se retrasan los planes del presidente Obama de destinar 53.000 millones de dólares (37.140 millones de euros) al establecimiento de una red de alta velocidad durante los próximos seis años. Mientras el AVE chino ya conecta Pekín con Shanghái en menos de cinco horas, se requieren 18 para recorrer en el tren americano Amtrak una distancia similar entre Nueva York y Atlanta.

Tras adquirir trenes de alta velocidad japoneses, alemanes y franceses, China ha desarrollado sus propios modelos y ahora intenta venderlos mucho más baratos en Latinoamérica y Oriente Medio, lo que ha provocado denuncias por copia de tecnología. Dentro de la modernización que está trayendo el extraordinario crecimiento económico del país, el régimen chino ha dado en los últimos años un impulso decisivo a la alta velocidad. En marcha desde 2007, a finales del año pasado había ya 8.358 kilómetros por donde sus trenes circulan a entre 200 y 300 kilómetros por hora. El próximo año habrá más de 13.000 kilómetros y 16.000 en 2020.

Además del trayecto Pekín-Shanghái, entre las líneas más populares destaca la que une esta segunda ciudad con Hangzhou, cuyo tren de alta velocidad se convirtió el año pasado en el más rápido del mundo al alcanzar los 420 kilómetros por hora. Esa es la velocidad punta que puede alcanzar el ferrocarril CHR380, que circula a unos 350 kilómetros por hora para recorrer en 45 minutos los 200 kilómetros que hay entre ambas poblaciones. Por encima de la marca batida por dicha máquina sólo se encuentra el tren de levitación magnética «Maglev» fabricado por Siemens, que recorre a 450 kilómetros por hora los 30 kilómetros que separan Shanghái del aeropuerto internacional de Pudong.

A más de 300 kilómetros también circula el tren que en dos horas enlaza Changsha, capital de la provincia central de Hunan, con la ciudad industrial de Cantón (Guangzhou), en el sur. Siete horas menos de lo que tarda una locomotora normal. De igual modo, hay ramales de alta velocidad entre las megalópolis de Guangzhou y Shenzhen, fronteriza con Hong Kong, y la red se va a ampliar a través de cuatro líneas que van de norte a sur y otras cuatro de este a oeste para comunicar las ciudades industrializadas del litoral con el interior.

Mientras entran en funcionamiento, otras urbes ya cuentan con sus propios trenes de alta velocidad, que en China no solamente se refieren a los vehículos que alcanzan los 350 kilómetros por hora, sino que incluyen a todos aquéllos que circulan a más de 200 kilómetros por hora. Es el caso de los ferrocarriles que enlazan Pekín con las ciudades de Harbin, Jilin y Shenyang, al norte del país, y con Qingdao, al este en la provincia costera de Shandong. La nueva China ya avanza a toda máquina con sus propios «trenes bala».