Las distancias se miden en tiempo; hay distancias cortas que requieren días de recorrido, y largas que dejan a las personas al alcance de la mano en minutos. Valencia y Madrid están desde esta semana puerta a puerta, a noventa minutos, sin penosos embarques ni incierta puntualidad; 90 minutos que pueden ser algunos menos a medida que se estabilicen tecnologías y procedimientos.
Valencia y Madrid son dos capitales que se necesitan y que merecen un romance del que saldrán fortalecidas ambas ciudades, que desde siglos se miran de lejos, con deficiente intensidad. Dos áreas económicas y comerciales compactas, que cuentan entre las principales de Europa, que son la primera y la tercera de España; complementarias y necesitadas de tramas intensas sobre las que sustentar su futuro. Dos ciudades que ofrecen posibilidades para más intercambios, incluso para residencia simultánea, con ofertas complementarias y sugestivas. Porque, aunque no se puede dormir la misma noche en las dos ciudades, sí se puede disfrutar de ambas a lo largo de la semana. Ciudades muy diferentes, pero que pueden ir construyendo almas gemelas.
Los AVE Madrid-Valencia, Valencia-Madrid, con paradas en Cuenca o Albacete, y en Requena-Utiel, así como su inmediata y urgente extensión a Alicante-Elche, Murcia-Cartagena y Castellón-Villarreal, enlazarán siete centros comerciales que acumulan más de un tercio del PIB español, de lo más pujante de la península. De momento quince trayectos de ida y otros tanto de retorno, entre las siete de la mañana y las diez de la noche, que ofrecerán entre seis mil y diez mil asientos para trasladarse de una a otra ciudad en un suspiro, con comodidad y puntualidad garantizadas.
Daniel dirige un negocio de ventanas de aluminio en Valencia. La expansión y la crisis le empujaron a buscar mercado en Madrid, primero para crecer y ahora para aguantar, pero los costes de una instalación estable en Madrid desalientan. Cuatrocientos kilómetros de distancia física dificultan optimizar cada jornada los equipos de instaladores y obligan a dividirlos entre Valencia y Madrid, a doblar los costes. Pero 90 minutos de AVE crean un mercado unificado. Una furgoneta en un aparcamiento cercano a Atocha permite almacenar en Madrid el equipo necesario para los instaladores, que en menos de dos horas están a la tarea, en Valencia o en Madrid, durante la misma jornada. Es un botón de muestra menor, pero indicativo de lo que significa colocar 391 kilómetros a 90 minutos.
Las mejoras de productividad que va a introducir y proponer la nueva línea del AVE serán decisivas para muchos negocios y para el ocio, que también sustenta negocios. Cuenca, a menos de una hora de Madrid y de Valencia, se convertirá ahora en una plataforma cultural y turística de primer orden, incluso un emplazamiento sugestivo para algunas empresas con clientes en ambos mercados o para residencia de personas que buscan otras posibilidades distintas a las dos grandes ciudades. Y Albacete reforzará pronto su vocación de plataforma logística, de enlace de dos grandes mercados cercanos, que no lo han estado hasta ahora.
El AVE Madrid Valencia y su extensión por el arco Mediterráneo (que supondrá doblar los kilómetros actuales de línea entre Madrid y Valencia por Cuenca, de 391 km. a 955 km. en toda la red), sin olvidar la imprescindible ampliación hasta Barcelona y Almería (otros 500 km. de eje mediterráneo, que figura en todos los estudios de infraestructuras europeas como imprescindible), se convertirá pronto en la línea de mayor éxito y más frecuentación del ferrocarril español, y en una de las principales de Europa, que contribuirá a mejorar el sur europeo al integrarlo en los ejes básicos de comunicaciones del continente. De Valencia a Varsovia, un objetivo que se puede apear de la utopía. Llama la atención el tiempo perdido hasta consolidar las conexiones por carretera (el eje A-3) y ferrocarril entre Madrid y su puerto mediterráneo más próximo, o mejor sus puertos, ya que Alicante, Murcia y Castellón forman parte del mismo proyecto. Una de las razones del retraso fue definir el trazado de esas infraestructuras; desde Castilla-La Mancha impusieron condiciones para facilitar el paso por su territorio, no querían perder la oportunidad. Cuenca y Albacete sumaron su candidatura para una nueva estación y parada de lo que consideraban un río de prosperidad, simultáneo con la nueva línea ferroviaria. De manera que la conexión Madrid Mediterráneo ha fijado paradas intermedias, que añaden minutos al trayecto, como antes ocurrió con Ciudad Real y Puertollano en la ruta al sur, a Sevilla y Málaga.
Menos costes económicos
Y consolidados esos ejes de carretera y ferrocarril para viajeros, es urgente abordar el proyecto de corredor ferroviario de mercancías entre el Mediterráneo y el gran mercado del centro, que reduciría costes económicos y medioambientales en un corto período de tiempo, además de incentivar los intercambios. Para construir la red AVE a Valencia y Murcia se invertirán algo más de 12.000 millones de euros, buena parte de los cuales están ya comprometidos o realizados. Todos los estudios de rentabilidad a medio y largo plazo de esa inversión la justifican por rentabilidad directa del propio proyecto, capaz de autofinanciarse, y por los rendimientos indirectos e inducidos hacia otras oportunidades.
El AVE Madrid-Sevilla (1992) respondió a un objetivo social y político de enlace y acercamiento norte-sur, a un designio del gobierno socialista-andaluz de la época, que quería restañar una fractura que podía resultar sangrante. Pero la conexión Madrid-Valencia era la más urgente, la natural; lo anómalo no fue la prioridad a Sevilla, sino que hayan pasado casi veinte años desde aquel primer AVE hasta la inauguración esta semana de la cuarta de las redes en servicio. Sevilla-Málaga, Zaragoza-Barcelona, Valladolid, obtuvieron ventaja sobre Valencia, sobre el recorrido que desde primera hora parecía el que mejor se ajustaba a las potencialidades de trenes a 300 kilómetros a la hora.
Madrid, con un área comercial de 7,5 millones de consumidores, es el primer mercado de España (y cuarto de Europa), y Valencia, con tres millones de consumidores, el tercero de España. Alicante y Murcia, con dos millones de consumidores respectivamente, son el quinto y el sexto mercado de España, por detrás de Barcelona (5,5 millones) y Sevilla-Córdoba (3,5 millones).
El AVE, por sí mismo, no es garantía de prosperidad, más bien es instrumental, acelerador de crecimiento y oportunidades, que propicia y facilita los intercambios entre áreas con alta densidad comercial. Un AVE entre dos áreas poco pobladas, menos de un millón de personas en cada extremo, no añadirá casi nada, solo costes. El AVE significa velocidad, puntualidad, pero requiere intensidad, densidad de uso y de tráfico; un AVE que no alcance una docena de frecuencias diarias no rentabilizará la inversión de sus líneas, ni siquiera su explotación comercial, que es esencial para su éxito. De manera que sin densidad e intensidad de trayectos, sin miles de viajeros diarios, va a menos, hasta el fracaso. Por eso conviene gestionar con cautela y realismo el diseño de trayectos de alta velocidad; sin densidad, sin frecuencias, el AVE no vuela. En este negocio hay veces que la línea recta puede no ser la más corta, la más eficiente.
Madrid y Valencia son ciudades complementarias y lo serán cada día más en cuanto avancen en su romance, que ha tenido pocas oportunidades hasta ahora. No debe ser casualidad, por ejemplo, que el mercado eléctrico entre las dos comunidades aparezca entre los más homogéneos e integrados. Entre Valencia y Madrid queda un enorme hueco por llenar que debe traducirse en intercambios y en producción de bienes y servicios entre ambas comunidades. Valencia, como Zaragoza, cuenta con oportunidades en tres grandes mercados: Madrid, Barcelona-Cataluña y el resto del mundo. Esos noventa minutos que acercan Valencia y Madrid, como los 75 minutos entre Madrid y Zaragoza (un millón de consumidores, noveno mercado de España), abren nuevas oportunidades comerciales, algunas de ellas imprevisibles hasta que se materialicen, hasta que alguien las imagine y lo intente. El cuadrante noroeste español gana consistencia con este nuevo eje ferroviario de alta velocidad: Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia conforman un cuadrado de oportunidades. El debate entre lo radial del XIX y lo perimetral del XX, el dilema entre el centro y la periferia, la meseta y la costa, el valle del Ebro y el eje mediterráneo, es parcial, reduccionista y antiguo, el futuro está en la malla, radial y perimetral, central y periférica. Valencia, una comunidad creativa, exportadora, mirará más que nunca al potente mercado que reside en Madrid, como al catalán con el que comparte tantos lazos culturales y comerciales. Y lo mismo sirve para Zaragoza, mejor conectada con Valencia que nunca antes a través de la autovía mudéjar.
Mejores infraestructuras
España ha acumulado durante los últimos 25 años, por mérito propio y con una importante ayuda financiera europea, las mejores infraestructuras de la historia, con el AVE en primer plano y con aeropuertos y puertos competitivos, a las que aún quedan márgenes apreciables de mejora. La red AVE Madrid-Valencia, que la próxima semana empezará a ser operativa, será fértil simiente para incrementar los intercambios.
FERNANDO GONZÁLEZ URBANEJA
REPORTAJE GRÁFICO IGNACIO GIL Y MIKEL PONCE
