Los coches autónomos alemanes priorizarán la vida sobre los daños materiales en los accidentes

Una comisión de 14 expertos, encabezada por el reputado ex juez del Tribunal Constitucional alemán Udo di Fabio, ha establecido las bases éticas sobre las que se sentará la regulación de responsabilidades en caso de accidentes, por ejemplo, cuando sea un ordenador quien está al volante.

La comisión, a la que pertenecen juristas, ingenieros, expertos en protección del consumidor, filósofos y teólogos, ha elaborado un informe que contiene 20 tesis para definir la línea divisoria de responsabilidad entre el hombre y la máquina y que parte del principio de que la conducción autónoma está éticamente justificada solamente «si causa menos accidentes que la conducción humana».

A petición de los grandes fabricantes de automóviles, inmersos en el desarrollo de esta tecnología, Berlín dispone ya de una primera ley al respecto, que permite al conductor retirar las manos del volante para, por ejemplo, buscar algo en internet o consultar el correo electrónico, pero que obliga en todo momento a que una persona con permiso de conducir permanezca en el puesto del conductor dispuesta a tomar el control en cualquier momento.

La ley establece además que todo el sistema de conducción autónomo debe poder ser desactivado en todo momento y exige que el conductor sea alertado por el sistema , con tiempo suficiente antes de que la conducción automática se desconecte, a través de una señal sonora o luminosa para que tome el volante en caso necesario. Pero dado el rápido avance de esta tecnología, la ley se queda pequeña y el gobierno alemán ha buscado las bases para desarrollar una normativa más amplia, sobre todo en lo que concierne a las responsabilidades.

El código ético establece que la protección de las personas y de la vida humana está por encima de la protección de las cosas, de modo que en situación de riesgo y cuando los daños sean inevitables, el ordenador debe estar programado para priorizar la seguridad del hombre por encima de los daños económicos , sin establecer además en sus algoritmos preferencias por características de edad, sexo, raza, constitución física o psíquica. Una vez salvada esta prioridad, apunta la necesidad de que la ley establezca de antemano quién es el responsable de los daños en cada caso concreto de accidente.

Todo apunta a que toda la industria del automóvil, no solamente los coches de conducción autónoma , deberá ajustarse rápidamente a esta nueva realidad, puesto que surge la necesidad de que todos los datos de la conducción queden almacenados, para poder establecer responsabilidades en caso de accidente, por lo que tarde o temprano todos los vehículos deberán incluir esa herramienta de almacenamiento para poder aportar su propia versión de los hechos. Los datos de conducción podrán emplearse para determinar responsabilidades y los expertos de la comisión consideran que solamente deben poder emplearse con permiso del conductor o propietario del vehículo.

«Estamos adentrándonos en un nuevo campo. La interacción de hombres y máquinas plantea nuevas preguntas éticas en la era de la digitalización y del aprendizaje automático a las que debemos dar respuesta», defendió el ministro de Transporte, Alexander Dobrindt al presentar este «trabajo absolutamente pionero», con el objetivo de que Alemania sea un «precursor a nivel internacional de la movilidad 4.0».

El código establece que, en todo caso, la responsabilidad es una característica de la vida humana no atribuible a un ordenador y que, allí donde se esté responsabilizando a un ordenador lo que se hace es señalar la responsabilidad de quien lo utiliza o quien lo programa, de forma que la conducción autónoma no convierte al conductor humano en superfluo. «Lo que estamos haciendo es sentar un ordenador junto al conductor», ha dicho el ministro. «No es el software el que decide, sino el productor o el operador de los sistemas de conducción», añadía di Fabio.

«En la conducción automática, en la valoración al instante de oportunidades y riesgos por medio de algoritmos, surgirán múltiples situaciones-dilema que no pueden ser definidas a priori. No podemos llegar a todo de antemano , pero sí podemos exigir un nivel aceptable de seguridad sin caer en el paternalismo», considera el director de la comisión, recordando que «los sistemas total o parcialmente automatizados se han puesto en marcha para mejorar la seguridad de todos los usuarios de la vía».

«Estas tesis deben entenderse como una base de discusión, la comisión ha sido ambivalente en muchos puntos, conscientes de que estamos solo ante los primeros pasos de una nueva tecnología y que su ética deberá ir desarrollándose a medida que esta avance, por eso se han dejado deliberadamente muchos puntos abiertos », ha explicado di Fabio, mostrándose especialmente cuidadoso en la gestión del almacenaje de datos de conducción y señalando que esas «cajas negras» de los coches autónomos deben ser «tangibles y portátiles, porque solo así los conductores podrán decidir sobre su uso y transferencia». También ha señalado que tanto la industria como los conductores deben desarrollar una «nueva conciencia de la transparencia».