Ofensiva para frenar las emisiones y evitar que se repita el «Dieselgate»

Los nuevos test WLTP y RDE acortarán la diferencia entre los niveles de contaminantes registrados en las pruebas y los emitidos en carretera

Actualizado:

Los fantasmas del «Dieselgate» continúan persiguiendo a la industria del motor pese a sus esfuerzos por pasar página. Casi tres años después de que Volkswagen reconociese haber instalado un software ilegal en 11 millones de vehículos diésel para cumplir con los objetivos de emisiones, la reciente difusión de que una institución a la que financiaban Volkswagen, BMW y Daimler, realizó –también en 2015– estudios con seres humanos y primates, ha vuelto a recordar algunas de las prácticas más oscuras del sector.

El «Dieselgate», descubierto en Estados Unidos pese a que la mayoría de los vehículos afectados se vendieron en la Unión Europea, puso en el punto de mira los defectos en el sistema continental de homologación de emisiones y consumos, el New European Driving Cycle (NEDC). Durante la prueba, las mediciones, consideradas muy exigentes por la industria y por los evaluadores independientes (80 miligramos por kilómetro de óxidos de nitrógeno, NOx; y 130 gramos por kilómetro de CO2), se cumplían en el laboratorio. Pero en condiciones reales de conducción se registraban datos hasta un 40% superiores. Según la ONG Transport & Environment (T&E), durante los exámenes los fabricantes empleaban «trucos» legales, como usar neumáticos especiales o desgastados, con menor resistencia a la fricción, alteraciones en la centralita o elevar al máximo la temperatura en el área de prueba, lo que ayuda a mejorar el rendimiento del motor.

Pruebas inadecuadas

«El escándalo de las emisiones demostró que el sistema de la UE para hacer cumplir los límites de emisión de vehículos era completamente inadecuado y estaba más pensado para los fabricantes que para los usuarios», explica Isabell Buschell, delegada de T&E en España. «Los límites oficiales de contaminación del aire en los laboratorios no se parecen a las circunstancias reales de manejo durante la circulación», asegura Buschell.

Como consecuencia, la Comisión Europea aceleró la implantación de un nuevo ciclo de pruebas, consistente en dos exámenes complementarios. Para ser certificados bajo la normativa Euro 6c, obligatorio desde septiembre de 2017 para los nuevos modelos y a partir de 2019 para todos coches en Europa, los vehículos deben superar un nuevo examen en laboratorio, denominado WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures –Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros coordinados a nivel mundial–), mucho más exigente que el NEDC, y destinado a controlar las emisiones de CO2. Este examen se complementa con una prueba en condiciones reales de conducción, conocida como RDE (Real driving emissions), que evalúa los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas.

Durante la RDE, el técnico conduce el vehículo en unas condiciones prescritas. La prueba dura entre 90 y 120 minutos, y en ese período debe recorrer tres zonas de ensayo: una urbana, otra rural y una tercera en autovía. Los requisitos exigen circular a menos de 60 kilómetros por hora en la primera parte, a la que se destina el 34% del tiempo, y efectuar varias paradas; marchar a 60 kilómetros por hora en la segunda, en la que se emplea otro 33%, y circular a entre 90 y 100 por hora en la tercera, que ocupa el 33% restante. El examen, realizado por un experto perteneciente al organismo de acreditación certificado en cada país –el INTA en España, la KBA en Alemania o el CNRV en Francia– es válido para el resto de la UE.

Durante la prueba, un equipo de medición embarcado en el vehículo registra las emisiones, que posteriormente se comparan con los datos obtenidos en el banco de rodillos. «En el banco puede haber alguna manipulación, pero en el ciclo real es mucho más complicado, porque el técnico se dará cuenta de que el coche tiene comportamientos inhabituales, como pérdidas de potencia», explica José María López, doctor en Ingeniería Industrial y director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, INSIA, de la Universidad Politécnica. «El coche debe cumplir con ambos ensayos, pero hasta mediados de 2020 hay un factor de conformidad –pensado para contrarrestar variables como el efecto del peso del equipo de pruebas o los diferentes estilos de manejo de cada conductor–, que permite emitir más durante la prueba de tráfico real». Actualmente este factor es de 2,1, por lo que el vehículo puede emitir hasta 168 miligramos por kilómetro (de NOx) en carretera aunque en los rodillos se mantenga por debajo del objetivo de 80. En 2020 se reducirá hasta 1,5 veces, y a mediados de la década de 2020 se prevé que se elimine. [Sigue leyendo tras el gráfico]

Una planta química a bordo

Para entonces llegarán también los nuevos límites de CO2, que se reducirán a 81 gramos por kilómetro en 2025 y a 67 en 2030, tras haberse reducido ya más de un 40% desde 1995. El problema, según explican desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), estriba en que a veces reducir un contaminante implica utilizar medidas que elevan los niveles de otro. «Por ejemplo, un coche que circula a altas temperaturas emite menos CO2, pero más NOx, mientras que funcionar a una temperatura más baja incrementará el CO2 aunque reduzca el NOx», explica un portavoz de la asociación. La única opción es continuar investigando e implementar nuevos dispositivos de tratamiento de gases en el colector de escape, «que ya es una planta química de tratamiento», detalla López. La consecuencia es que, previsiblemente, el precio de los vehículos se elevará, y también desaparecerán los motores diésel más pequeños, ya que su coste de desarrollo se disparará. Según la Comisión, en 2030 los costes de fabricación de un automóvil aumentarán en 1.000 euros solo para adaptarse a los nuevos límites de CO2, mientras que los de una furgoneta crecerán unos 900 euros. Este incremento se verá compensado en parte por una reducción «significativa» del consumo de carburante de los nuevos vehículos.

¿Significarán estas nuevas pruebas, sin embargo, el fin de las discrepancias entre los resultados obtenidos en las pruebas y los datos reales? T&E, el INSIA y ACEA coinciden en señalar que causarán una reducción de las emisiones reales, aunque los primeros exigen que no haya ningún tipo de condición de contorno para realizar el examen RDE. «Hay pruebas que demuestran que algunos fabricantes optimizan sus vehículos en función de las condiciones prescritas (altitud, velocidad, carga, etc) y de que las emisiones de NOx aumentan significativamente fuera de ellas», explica Buschell, que cree que los fabricantes «solo tienen interés en pasar los test». López, por su parte, cree que «ahora trucar el vehículo es mucho más difícil, pero no imposible». No obstante rompe una lanza en favor de los fabricantes: «En su mente no está engañar. Todos están por pasar la normativa de forma legal, abierta y sin peros».