Madrid, campo de pruebas de un nuevo «súper-radar»

Una empresa española testea dos equipos capaces de medir las partículas, el nitrógeno y el CO2 de cada vehículo, además de su velocidad. Permitirá detectar prácticas irregulares por parte de los propietarios, como el desmontaje del catalizador, y fraudes generalizados, como el Dieselgate

Actualizado:

El tráfico rodado supone hasta el 70% de las emisiones en áreas urbanas. Un problema que las distintas administraciones han abordado de forma muy diferente, restringiendo, por ejemplo, el acceso de vehículos a las áreas céntricas en función de si su placa de matrícula es par o impar.

Esta medida ineficiente, que no permite discriminar los vehículos que más polucionan, podría tener los días contados. No solo por las nuevas etiquetas medioambientales de la DGT, que clasifican el parque en función de su potencial contaminante, sino también gracias a unos nuevos radares capaces de medir de forma precisa las emisiones producidas durante la circulación normal del vehículo. Estas nuevas máquinas, que se probarán durante dos años en Madrid, detectan no solo irregularidades de serie -como el escándalo de fraude generalizado Diéselgate- sino también modificaciones efectuadas sobre los vehículos por sus propietarios.

«El objetivo es evitar políticas injustas y dar al conductor la seguridad de que su vehículo no se limitará en función de su matrícula, o de su combustible», explica Javier Buhigas, responsable de Consultoría de Opus RSE. Esta empresa española es uno de los cinco actores implicados en el proyecto, en el que también colaboran el centro tecnológico Cartif, la DGT y el Ciemat. Además, está amparado por la Unión Europea bajo el marco del paraguas Gystra, que busca una gestión sostenible de las emisiones.

«No solo mide los contaminantes -CO2, emitido por los coches de gasolina; nitrógeno, por los diésel, y partículas-, sino que también permite cuantificar los ahorros y la efectividad de cada medida de control del tráfico», asegura Buhigas. Este sistema también permitiría localizar de forma efectiva los coches más contaminantes, y repararlos o sacarlos de las carreteras. Según datos del Ciemat, el 5% de los vehículos más contaminantes supone el 30% de las emisiones. De ese 5%, una tercera parte tienen menos de cinco años.

La tecnología Remote Sensing (teledetección) se lleva perfeccionando desde finales de los años 80, y ya ha sido testeada en Estados Unidos y en otras partes de España, como Barcelona, aunque no está homologada para sancionar en la Unión Europea. La prueba, no obstante, será la de mayor duración de las realizadas hasta ahora, y ayudará a que autoridades e investigadores concreten cómo se puede aplicar a nivel masivo: desde imponer multas directas, como un radar al uso, hasta enviar notificaciones a los propietarios de coches más contaminantes.

A diferencia de los exámenes con equipo embarcado, permite realizar mediciones de forma masiva: hasta 1.000 vehículos a la hora. Además, lo hace con un coste muy inferior: apenas un euro por vehículo, frente a los 2.000 que puede llegar a costar un test estático. También evita que marcas y propietarios puedan «maquillar» con antelación el coche.

Entre 2014 y 2015, el Ciemat ya utilizó un sistema similar para analizar 194.000 vehículos, bajo un proyecto denominado Coretra. «Antes de que estallara el Dieselgate, ya pudimos ver que había algo que fallaba con los diésel Euro 5 (2009 a 2014), porque en carretera contaminaban más que los Euro 5», asegura Manuel Pujadas, responsable del proyecto, quién no obstante avisa de que esta tecnología no está aún totalmente refinada, y que esta prueba tendrá que servir para pulir las mediciones: «Los valores que detecta son instantáneos, y dependen del esfuerzo concreto y puntual del vehículo».

Obstáculos por resolver

Además, aunque las mediciones son precisas para las partículas, en el caso del nitrógeno la desviación alcanza el 15%. Los resultados también varían en función del tiempo que el vehículo lleve en funcionamiento y la temperatura del motor.

Estos y otros obstáculos son los que los responsables del proyecto deberán superar antes de que la UE debata si autoriza su uso, algo que intentarán resolver colocando los aparatos de medición en distintos puntos de la comunidad de Madrid, cotejando los datos obtenidos mediante técnicas de big data y empleando un algoritmo que determinará si hay otros agentes contaminantes en la zona.