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¿Contamina más un diésel o un coche de gasolina?

Reino Unido ha anunciado estos días que abonará el equivalente a 2.500 euros para que los propietarios de viejos y contaminantes vehículos diésel los cambien por otros más modernos de gasolina. Pero justo aquí se abre el debate, ¿poluciona más un modelo de gasóleo que su equivalente de gasolina? Lo cierto es que las opiniones son dispares.

Los modelos diésel son más contaminantes, sobre todo los antiguos, pero su polución cae antes al suelo al ser más pesada.
Los modelos diésel son más contaminantes, sobre todo los antiguos, pero su polución cae antes al suelo al ser más pesada.
e. cano - Madrid - Actualizado: Guardado en: Motor

Según el estudio ‘Calidad del aire urbano, salud y tráfico rodado’ elaborado hace algún tiempo por el Institut de Ciènces de la Terra Jaume Almera, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), por encargo de la Fundación Gas Natural, los vehículos diésel contaminan hasta cuatro veces más que los de gasolina similares.

Cierto: consumen menos combustible, pero causan cuatro veces más contaminación atmosférica al emitir niveles muy superiores de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión, dos de los principales contaminantes del aire. Con todo, su polución, aún más nociva, también es más pesada y cae antes al suelo.

Aunque los coches han evolucionado para adaptarse a los nuevos requerimientos de emisiones promovidas por directivas estatales y europeas, en zonas urbanas la mitad de las emisiones de gases de óxido de nitrógeno aún se producen por la combustión de los motores de automóviles. Según el citado estudio, «cuatro coches de gasolina emiten tantas partículas en suspensión como uno diesel».

El estudio recuerda que los motores diésel construidos antes y después de principios de los años 90 presentan importantes diferencias a emisiones, de modo que aún es necesario el paso del tiempo antes de que desaparezcan de las calles los motores de gasóleo más contaminantes. En este sentido, la última tecnología aplicada a las mecánicas ha permitido reducir significativamente las emisiones. Aún así, hasta el 10% del parque en circulación genera el 40% de las emisiones contaminantes derivadas del tráfico rodado.

Ojo, pues hay otros muchos elementos contaminantes. En concreto, entre un 15 y un 25% de las partículas en suspensión atribuibles al tráfico proceden del desgaste de frenos, embragues y neumáticos.

Según el estudio, los motores están llegando a límites difíciles de mejorar, por lo que las soluciones más viables parecen ser las «no tecnológicas»: ampliar las zonas peatonales, implantar peajes de acceso a las ciudades, limitar la velocidad, mojar la calzada durante períodos de sequía y renovar y mantener de mejor modo el asfalto, para eliminar partículas acumuladas sobre la carretera.

En el polo opuesto

Sin embargo, el organismo alemán TÜV Nord establece que los nuevos motores de gasolina de inyección directa y baja cilindrada, conocidos como downsizing y cada vez más de moda, son hasta diez veces más contaminantes que los diésel de inyección directa, y hasta 1.000 veces más contaminantes que sus predecesores de gasolina de inyección indirecta y mayor cubicaje.

TÜV Nord ha evaluado las partículas contaminantes, muchas muy nocivas para la salud y hasta cancerígenas, liberadas por los últimos propulsores alimentados por gasolina sin plomo 95 ó 98, y determina que pese al salto de calidad por consumo y niveles de CO2, las nuevas mecánicas erogan elevados niveles de partículas contaminantes nocivas. En particular, óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono, hidrocarburos no metanos e hidrocarburos totales.

En este sentido, al ADAC alemán apunta a los fabricantes de coches como culpables de que en la actual normativa sobre emisiones no contemple los motores de gasolina de nueva generación, y recuerda la importancia de que, como sucede con los diésel incorporen filtros antipartículas, que apenas supondría un sobrecoste de 500 a 600 euros.

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