¿Por qué en Europa no se produciría un escándalo como el de Volkswagen?

En el caso de España, el INTA y el Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA) son los encargados de realizar los ensayos para la certificación del vehículo (frenado, dirección, choque, emisiones etc).

En Estados Unidos existe la «autocertificación» del propio productor, pero en ocasiones la Agencia de Medio Ambiente de Estados Unidos hace controles al azar para comprobar la veracidad de las especificaciones técnicas de la marca.

En el caso de comprobarse que no se ajustan a la realidad, el castigo puede ir desde una multa económica a la retirada de los vehículos del mercado .

En Europa entró en vigor en septiembre de 2014 y se puso en marcha en el mismo mes de 2015 la llamada Euro 6, normativa que exige que los vehículos diésel no pueden emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno por km (60 mg por km en el caso de los vehículos gasolina), mientras que la anterior, Euro 5, contemplaba unas emisiones de 180 mg/km.

Además, incluye una cuota de emisiones media para toda la gama ofertada de un fabricante, fijada en 130mg/km. Las emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno deben reducirse a 170 mg/km, frente a los 230 mg/km de la normativa anterior (Euro 5).

Para cumplir con la normativa en cuanto a las emisiones de óxido nitrógeno, los fabricantes tienen dos opciones: un catalizador acumulador de NOx (óxido de nitrógeno) o un catalizador SCR con depósito de aditivo AdBlue.

Los vehículos de gasolina, por su parte, incorporan deflectores de aire en los bajos y bombas de agua y aceite pilotadas para controlar la fuerza que el motor ejerce sobre ellas.

De aplicación general son los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el indicador de presión de neumáticos y el Stop & Start. Los fabricantes deberán asegurar una duración de estos sistemas anticontaminación de al menos 160.000 kilómetros. Además, los sistemas deberán ser comprobados cada 100.000 kilómetros o cinco años.

La Agencia de Protección Medioambiental (EPA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos reveló ayer que Volkswagen usó software para falsear las emisiones de sus modelos Jetta (2009-2015), Beetle (2009-2015), Audi A3 (2009-2015), Golf (2009-2015) y Passat (2014-2015).

El grupo alemán puede ser multado con 37.500 dólares por coche fraudulento , lo que supondría una factura de 18.000 millones de dólares.

En el caso de las emisiones, los laboratorios europeos del INTA miden el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (Nox) y los hidrocarburos no quemados (HC), así como los consumos de combustible, el dióxido de carbono (CO2) para los diesel y los gasolina y el peso y número de partículas sólidas para diesel.

Los valores resultan de los ensayos que se hacen en un banco de rodillos, que simula la conducción en ciudad y carretera (y el combinado de ambos). Se toman muestras de estos componentes de los tubos de escape y se comprueba que cumplen con los límites fijados en la normativa.

Si se detectan incumplimientos, el fabricante ha de realizar las modificaciones oportunas y, posteriormente, se hace la certificación. Solo para el dióxido de carbono « hay una pequeña tolerancia » con respecto a los que ha declarado el grupo automovilístico.

Además, anualmente se hace un control de conformidad , es decir, se cogen coches de la línea de producción y se introducen en laboratorio.

Por último, cada vehículo lleva su propio certificado de conformidad técnica -la garantía del consumidor-, ha concluido Sáenz, quien asegura que los fabricantes suelen ser honestos