24-J: Las preguntas sobre el accidente
El informe de la CIF ha determinado que el maquinista circulaba a 179 km/h - miguel muniz
ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA DEL ALVIA

24-J: Las preguntas sobre el accidente

Cuando se cumple un año de la tragedia, son muchas las incógnitas que continúan en el aire: ¿qué ha sido del maquinista? ¿qué ha pasado con las víctimas? ¿han sido indemnizadas?

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Cuando se cumple un año de la tragedia, son muchas las incógnitas que continúan en el aire: ¿qué ha sido del maquinista? ¿qué ha pasado con las víctimas? ¿han sido indemnizadas?

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  1. ¿Por qué descarriló el tren?

    El informe de la CIF ha determinado que el maquinista circulaba a 179 km/h
    El informe de la CIF ha determinado que el maquinista circulaba a 179 km/h - miguel muñiz

    Una velocidad excesiva y un despiste del maquinista. A falta de un informe definitivo, estas son las causas que han provocado el descarrilamiento del tren de Santiago el 24 de julio del pasado año. Así lo ha determinado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Según el documento elaborado por el órgano adscrito al Ministerio de Fomento, el tren circulaba a 179 km/h en la curva de Angrois, limitada a 80 km/h, lo que pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades. Como causa coadyuvante se apunta a su falta de atención pues, al responder a la llamada, no aplicó el freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.

    Los técnicos de la CIAF entienden que la conversación telefónica, que se prolongó durante 100 segundos, fue excesiva y reiterativa. Durante este tiempo, el tren recorrió 5.540 metros en los que el maquinista «no realizó parte de su actividad normal de conducción». De hecho, respondió 6.000 metros antes del inicio de la curva, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno.

    El sistema ERTMS, cuestionado

    Por otra parte, al menos dos de los seis peritos que estudian el caso -uno asginado por la defensa del maquinista y otro por la aseguradora QBE-, apuntan al sistema de control ERTMS. «Si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar», señaló en su informe éste último.

    El accidente se produjo en un punto ya fuera del tramo dotado del sistema ERTMS. Desde el fin del tramo ERTMS hasta el punto de descarrilamiento existen señales luminosas y carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio de modo Asfa, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.

  2. ¿Qué ha sido del maquinista? ¿Y de la persona con la que hablaba por teléfono en el momento del accidente?

    El maquinista Francisco José Garzón Amo, minutos después del siniestro
    El maquinista Francisco José Garzón Amo, minutos después del siniestro - reuters

    Hijo de un ferroviario, Francisco José Garzón Amo creció en la pequeña localidad gallega de Monforte de Lemos, conocida como la cuna de la industria ferroviaria de la Comunidad. Vivía en un edificio de viviendas para trabajadores de Renfe y fue al colegio gestionado por la empresa estatal de trenes. Desde entonces vive retirado. Arropado por el Semaf (sindicato de maquinistas), Garzón ha desaparecido de la escena, aunque sigue viviendo con su madre en La Coruña, y recibe la visita de amigos del trabajo -incluso algún jefe de Renfe se ha pasado a verle-. No ha cambiado de aspecto ni de costumbres y, según allegados, recibe muestras de apoyo constantes. Pero aún no ha asimilado el golpe.

    Igualmente, poco ha trascendido de Antonio Martín Marugán, el interventor con el que hablaba por teléfono Garzón Amo. En su día, Martín Marugán declabra «no haberse sentido culpable nunca».

  3. ¿Qué ha sido de las víctimas? ¿Han sido indemnizadas? ¿Se han recuperado todos los heridos?

    Altar improvisado a las puertas de la Catedral
    Altar improvisado a las puertas de la Catedral - muñiz

    La mayoría de los heridos han conseguido recuperarse físicamente, si bien, todavía se encuentran bajo tratamiento psicológico o psiquiátrico. Algunos siguen con los procesos de rehabilitación y otros pendientes de ser reintervenidos. «No estamos todo lo recuperados que hubiéramos deseado, muchas personas han quedado con limitaciones físicas y psíquicamente estamos todos muy afectados, se nos ha diagnosticado síndrome postraumático», comenta Cristóbal González, presidente de la asociación de víctimas Apafas.

    Los familiares de los fallecidos han recibido 60.000 euros de indemnización, según cláusula acordada por Renfe y Allianz Seguros.

    Sin embargo, según denuncian los afectados, no han cobrado todos los heridos. De hecho, solo lo han hecho el 39 por ciento. La compañía Allianz Seguros, que responde por el seguro obligatorio de viajeros (SOVI), plantea algunas lagunas en lo que se refiere tanto a su cuantía como a la categoría de las lesiones.

  4. ¿Quién ha pagado las indemnizaciones?

    Curva de A Grandeira días después de la tragedia
    Curva de A Grandeira días después de la tragedia - efe

    Según explican las víctimas, hasta ahora sólo está respondiendo el seguro obligatorio (SOVI) que Renfe tiene contratado con Allianz Seguros.

    La responsabilidad civil tendría lugar una vez se dicte sentencia de culpabilidad, pues dependerá de quien salga condenado en el procedimiento judicial que se está instruyendo. QBE por parte de Renfe o Allianz Global por parte de Adif.

  5. ¿Qué ha sido del tren siniestrado?

    Agentes de la Policía rastrean los restos del tren, depositados en la nave de A Escravitude
    Agentes de la Policía rastrean los restos del tren, depositados en la nave de A Escravitude - efe

    Los restos del tren Alvia 04355, un convoy Talgo-Bombardier de la serie 730, permanecen depositados en una nave industrial de la localidad coruñesa de A Escravitude (Padrón), próxima a la capital gallega.

    El pasado mes de marzo una decena de técnicos realizaban distintas mediciones y comprobaciones en los diferentes vagones. La inspección giró, en buena medida, en torno al vagón generador, así como la cabeza tractora, la unión de ambos vagones y distintas piezas del tren. Los peritos realizaron también mediciones en los ejes de las ruedas y de la distancia entre ellos. Un proceso documentado gráficamente. Finalmente, procedieron a numerar los distintos vagones y piezas. El plano de situación elaborado permitiría reproducir el escenario en el supuesto de que los vagones tengan que ser trasladados a un almacén de Renfe.

  6. ¿La curva de Angrois ha sido modificada?

    Nuevas señales en la curva de A Grandeira que limitan la velocidad a 80 kilómetros por hora
    Nuevas señales en la curva de A Grandeira que limitan la velocidad a 80 kilómetros por hora - miguel muñiz

    El trazado en sí no ha sufrido ninguna variación tras el accidente, pero la curva de A Grandeira sí ha estrenado nueva señalización en el recorrido. En los días posteriores a la tragedia se limitó a 30 kilómetros la zona, hasta que las vías se asentasen tras las reparaciones. Una medida que se señalizó con carteles informativos de color amarillo, dado su carácter temporal.

    Finalizada la rehabilitación de las vías, a principios de este mes se instalaba la señalización definitiva. Un nuevo tipo de carteles y balizas que indican que, a medida que los trenes se aproximan a la curva de A Grandeira, deben ir frenando progresivamente, primero a 160 kilómetros por hora y luego a 80. La medida busca evitar frenadas bruscas como la que se produjo el 24 de julio del pasado año, siguiendo la recomendación de la CIAF, que pidió señalizar en la vía las reducciones de velocidad a partir de cierto rango e implantar balizas para controlar la velocidad y producir su frenado si se supera.

    Entre otras recomendaciones, la Comisión de Investigación también aconseja poner en marcha una regulación específica y trasladar a las empresas ferroviarias la necesidad de procedimientos que hagan que «las comunicaciones con el personal de conducción en cabina se realicen de forma segura, con el fin de evitar posibles distracciones». Asimismo, sugiere «la implementación progresiva» de un sistema de grabación de audio en las cabinas de conducción.

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