«El Boeing 737-200 estrellado en Cuba era una pieza de museo»

Otras de las incógnitas es cómo podía seguir volando un aparato que tenía casi 40 años (comenzó a operar en 1979). Cuatro décadas en las que ha prestado servicios a más de diez compañías en siete países distintos (EE.UU., Honduras, Chile, Camerún, Benín, Mëxico y Cuba).

La última compañía ha sido Global Air, operada por la empresa mexicana Aerolineas Damojh, S.A., que adquirió el aparato al parecer en 2010, cuando ya tenía más de 30 años.

«Hay aviones que pueden tener una vida larga si están bien mantenidos, pero lo que sucede con este tipo de aparatos es que se los van pasando a compañías cada vez peores y más inseguras. Este avión no podría volar ya en Europa ni en Estados Unidos porque no tiene las fichas técnicas, ni nada. Es muy peligroso volar en ellos», asegura a ABC un experto en aviación, que prefiere guardar el anonimato. «Son aviones que terminan operando en países del tercer mundo». Países en los que la siniestralidad aérea es mucho mayor: «Bangladesh, Pakistán, Cuba..., donde compran aviones de segunda mano muy viejos».

Sobre la existencia de una legislación internacional que limite la longevidad de estos aparatos, explica que aviones como este Boeing 737-200, «que es una pieza de museo», no podría volar en Europa «por un problema de ruido», según una legislación.

En cuanto a cuál pudo ser la causa del accidente, apunta dos como posibles: «En un despegue lo que puede fallar son los motores o las estructuras de los flaps , como lo que sucedió con el avión de Spanair en Barajas». Problemas que, en su opinión, pueden ser causados por falta de mantenimiento. Un punto que la Dirección General de Aeronáutica Civil de México, a través de un comunicado, desmintió en un comunicado pocas horas después del accidente, asegurando que en noviembre de 2017 el aparato, de la compañía Global Air, había cumplido con los requisitos de mantenimiento.

Según una informacón publicada por Milenio, un expiloto de la compañía la denunció en 2013 por irregularidades, de las que estaba al tanto el propietario, Manuel Rodríguez Campos : «Varios incidentes tuve en esta compañía como fallo de motor, como se nos fue el sistema eléctrico despegando de México en una ocasión, ibamos de México a Cuba. El jefe de mantenimiento iba a bordo también, tuvimos que regresar a reparar las líneas de electricidad», relata Marco Aurelio Hernández a Milenio.

«Cubana de Avión es muy dada a alquilar aviones de otras compañías -italianas, francesas-, según los puntos a los que vuelan; pero en este caso es peor, porque se trataba de un trayecto interno cubano, en el que todavía tienen menos cuidado». Asegura además, que cuando los aviones son tan viejos, ni las propias compañías quieren hacer el mantenimiento. Los dan de baja.

Muchas de las compañías que tienen flotas tan antiguas, y suponen un gran riesgo, engrosan las conocidas como listas negras de la aviación . «Y no pueden operar en aeropuertos internacionales».

La vida normal de un avión comercial oscila enre los 15 o 20 años. Los que son muy antiguos, y ya no los quieren las compañías de leasing, se venden por precios irrisorios, y solo los compran países del tercer mundo. «Países como Nigeria e Indonesia , que estaban llenándose de estos aviones, sus legislaciones prohibieron operar con aparatos de más de 30 años». Como con los coches, los aviones viejos «tienen una segunda vida.». En el caso del Boeing 737-200, este habría vivido muchas vidas más. «Yo tengo amigos que han volado en Cuba en aviones rusos que habían participado en la guerra de Angola», señala este experto en aviación.

Y termina refiriéndose a dos países que en la actualidad son vistos como cementerios de aviones, «México y Venezuela . Porque allí hacen la vista gorda». Aunque matiza que el primero, «sí tiene buenas compañías de mantenimiento».