Las decisiones del capitán condenaron al «Prestige» a un naufragio seguro

SANTIAGO. El Ministerio de Fomento ha decidido salir al paso de la declaración judicial del capitán del «Prestige» que atribuye al Gobierno central la responsabilidad de la rotura en dos del petrolero por haber tomado la decisión de alejarlo de la costa. Este intento de Apostolos Mangouras de exculparse contrasta con un documento de la «American Bureau of Shipping», sociedad clasificadora del buque, que considera que «las decisiones de corrección de escora» que ordenó el capitán «incrementaron los esfuerzos del barco un 63 por encima de lo permitido con mar de calma».

La autoridad marítima de Bahamas, según se recoge en el estudio, declara que el capitán ordenó corregir la escora del buque mediante el llenado intencionado de los tanques 2 y 3, «los cuales estaban vacíos e intactos». «Esta acción, según se informa, llevó al barco a una escora de 3 a 5 grados. Un análisis de la resistencia del casco en estas condiciones (...) nos indica que el máximo momento flector se incrementó en un 163 por ciento, o un 63 por ciento por encima de lo permitido en un mar en calma, suponiendo que la estructura del barco ha permanecido intacta». «Cualquier daño en la estructura podría suponer un incremento mayor en dichas tensiones».

«En estas condiciones, la estructura del casco estuvo sometida a una sobrecarga severa. A menos que el buque hubiese sido llevado rápidamente a aguas tranquilas, la carga dinámica adicional del oleaje en mar abierto podría someterla estructura del casco a un progresivo deterioro hasta la rotura, como posteriormente ocurrió. Dadas las excesivas cargas a que el barco fue sometido, fue una habilidad mantenerlo a flote hasta el 19 de noviembre, seis días después del daño inicial, lo cual es notable».

Serafín Díaz, el técnico que se jugó la vida para evitar que el barco no embarrancase contra la costa, confirma esta teoría al declarar que el capitán le comentó que para nivelar el barco había inundado los tanques de lastre del lado opuesto al boquete en una operación que denominó de «alta gravedad». «Y grave sí que se puso el caso», confirmó este inspector, «porque estas decisiones de corrección incrementaron los esfuerzos un 63 por ciento por encima de lo permitido con mar calma». Este jefe de máquinas, con una experiencia de más de 45 años avalada por una intachable trayectoria, señala en su declaración que éste fue tan sólo uno de los fallos de una larga cadena de acciones incomprensibles que parecían encaminadas a lograr que no se pusiesen en marcha los motores. Única forma de evitar, a su juicio, que la embarcación impactase contra el litoral provocando, de este modo, una catástrofe de dimensiones impredecibles.

El capitán del «Prestige», no obstante, sigue haciendo caso omiso a estas impresiones alegando que nunca chocaría contra la costa porque, como último recurso, si las autoridades marítimas se lo hubiesen permitido, podría haber hecho uso de las anclas. «No entiendo por qué no aceptaron esta posibilidad al igual que no comprendo porqué no me hicieron caso cuando advertí a la torre de control marítimo de Finisterre que, de seguir el rumbo Noroeste-320 grados que nos había marcado el 14 de noviembre, el barco acabaría dividiéndose en dos partes». No se cree, por tanto, responsable de lo ocurrido porque considera que «si las cosas se hiciesen como es debido» hubiese sido posible salvar un malogrado navío que con una velocidad muy baja podría haber llegado a puerto.

Pero ese optimismo sólo estaba presente en su mente. Expertos en Marina Mercante puntualizan que la maniobra de fondeo que pretendía llevar a cabo no habría tenido los resultados esperados dadas las circunstancias meteorológicas y el estado del petrolero. Los especialistas aseguran que, por su escasa probabilidad de éxito, era lógico que las instancias marítimas optasen por desechar esta opción que sólo sería entendible, precisan, cuando se agotasen todas las ayudas que se pudiesen prestar desde el exterior.

Las razones de la escasa viabilidad del anclaje son varias empezando porque la principal premisa ya no se cumplía. Y es que en fondos de 150 metros de profundidad harían falta de 750 a 1.050 metros de cadena para establecer una relación adecuada entre profundidad y longitud, condición que no se daba, ya que de lo contrario el ancla garrearía y el «Prestige» proseguiría en su deriva empujado por los vientos y las corrientes marinas. Pero es que, además, los especialistas señalan que, con la escora del buque, a 25-30 grados a estribor, el ancla de esta zona podría fondearse de una u otra manera pero el de babor, en cambio, impactaría en su bajada pudiendo producirse averías adicionales que agravarían todavía más el problema. «Por todo ello, era ilógico lo que quería hacer», sentencian.