Sólo a Walt Disney se le pudo ocurrir que un elefante con tutú ensayase los pasos del «Cascanueces» con la gracia sutil de una primera bailarina entrada en carnes. Al gigante de Airbus, el A380, tampoco se le puede pedir el doble tonel invertido que consigue un piloto avezado a los mandos de una «piper» de vuelo acrobático... No es una libélula, pero los ingenieros del consorcio aeronáutico europeo han superado el desafío de diseñar un «gigante verde» respetuoso con el medio ambiente en su nivel de emisiones y de ruido. Muy meritorio, si se tiene en cuenta que apenas cabe en un campo de fútbol y que es tan alto como un edifico de seis plantas.
El A380 somete desde hoy y hasta el próximo día 18 sus nuevos motores de Engine Alliance a pruebas de certificación de ruido en la base de la Fuerza Aérea Española de Morón de la Frontera, en Sevilla. Está terminando sus últimos test. Su primera unidad comercial será entregada a Singapore Airlines en octubre, por lo que a finales de año estará operativo. Treinta unidades serán entregadas en 2008. Otras veinticinco están encargadas para 2009.
No va a ser sólo el avión comercial más grande del mundo, con una capacidad de 853 pasajeros en su versión de aprovechamiento máximo en clase turista, será también el aparato más ecológico. Dos son los campos en los que más se ha incidido para lograr un avión «limpio»: limitar el nivel de emisiones contaminantes y minimizar el impacto acústico.
Bajo consumo
La mejor manera, y la más directa, de reducir todos los parámetros de emisión de gases es lograr un aparato de bajo consumo. Los responsables del consorcio europeo afirman que el A380 consumirá sólo 2,9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros.</MC>
El director general de Airbus España, Manuel Hita, recuerda que «la Unión Europea mantiene el compromiso, conforme al Protocolo de Kioto, de reducir sus emisiones un 8 por ciento... Las emisiones de la aviación civil suponen un 2,5 por ciento del total mundial, por ello Airbus ha hecho un esfuerzo considerable en el diseño del A380».
El resultado de este esfuerzo son los 2,9 litros por pasajero cada 100 kilómetros. El modelo A330 consume 3,4; un automóvil de consumo medio gasta 5,3 litros cada cien kilómetros... no parece demasiado si se tiene en cuenta que el A380 alcanza las 286 toneladas en vacío, en su versión más pesada -el A380-900-, que a plena carga de combustible llega a 584 toneladas (298 de ellas son de queroseno). La versión más potente puede fletar 150 toneladas de carga. Sin olvidar que su velocidad de crucero es de 900 kilómetros por hora a 35.000 pies de altitud, siendo su autonomía máxima de 16.200 kilómetros.
La eficiencia en la reducción de emisiones no se limita a un consumo «moderado», sino que el consorcio Airbus encargó a las principales compañías proveedoras de queroseno de aviación el desarrollo de un combustible más eficiente y que contamine menos. El CO2 y el óxido nitroso son los dos gases contaminantes cuya emisión se trata de reducir de forma prioritaria. Un factor fundamental para la reducción del consumo de combustible ha sido limitar el peso de este coloso.
Los constructores han diseñado el aparato tecnológicamente más avanzado de la historia de la aviación comercial, amén del más ensayado. Las horas de estudio para el desarrollo de nuevas aleaciones, de materiales más ligeros, resistentes y aptos para soportar el ambiente hostil a 35.000 pies de altitud han dado como resultado la aplicación nuevas resinas, fibras de carbono, tecnoplásticos y todo tipo de materiales sintéticos. Pedro Muñoz Esquer, vicepresidente de Tecnologías Compuestas de Airbus, destacaba que «la evolución tecnológica se ha llevado al extremo de que si el A320 presentaba una composición total con un 10 por ciento de composites y nuevas aleaciones, la proporción llega hasta el 25 por ciento en el A380, y alcanzará el 37 por ciento en el A350, cuyo diseño está pendiente de evolución».
Aerodinámica y propulsores
Otros dos aspectos fundamentales para reducir el consumo de combustible, y por consiguiente los niveles de contaminación de un avión, son su aerodinámica y sus propulsores. Los diseños de ambos son también determinantes para reducir la contaminación acústica.</MC>
Teniendo en cuenta que el gigante de Airbus tiene una longitud de 79,8 metros, una envergadura alar de 79,4, y una altura de 24,1 metros, presenta la mejor aerodinámica. Se han estudiado hasta el menor detalle en los túneles de viento la forma del morro, los bordes de ataque de las alas y de los timones horizontales, el cuerpo del fuselaje, el timón vertical y el tren de aterrizaje. El resultado es un avión lo más aerodinámico posible y «casi silencioso».
Todos estos aspectos contribuyen a una «firma sonora» muy reducida, incluso durante el aterrizaje y el despegue.
En cuanto a los reactores para su propulsión, el A380 puede ir equipado con dos tipos de motorizaciones distintas. Su primera opción son cuatro turbinas Rolls-Royce Trent 900, que proporcionan un empuje de hasta 84.000 libras cada una y que ya han recibido todas las certificaciones necesarias para volar, tanto de la Agencia Europea de Seguridad Aeronáutica (EADS), como de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense.
Certificaciones de vuelo
La segunda opción, que estos días realiza sus pruebas de ruido en Morón de la Frontera, son las cuatro turbinas de Engine Alliance GP-7200, fabricadas por General Electric-Pratt & Whitney, con un empuje máximo de 81.500 libras cada turbina. Estos motores deben recibir sus certificaciones a final de año si superan las pruebas correspondientes.
La propias turbinas han sido concebidas para cumplir la doble función de economizar combustible y limitar el ruido. Ayer, en la base aérea de Getafe, donde fue presentado en sociedad, se pudo comprobar que este gigante aterriza tan «silenciosamente» como puede.
