Los túneles de Guadarrama entran hoy en la recta final con la unión de sus dos tramos principales
MERCEDES CONTRERAS
MADRID. Paso a paso, las tuneladoras siguen horadando la Sierra de Guadarrama y abren camino a la futura línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, una distancia que, en el futuro, podrá recorrerse en sólo 55 minutos. Si, en el pasado mes de enero, dos de ellas terminaron su trabajo en la vertiente segoviana, las otras dos continúan excavando en el lado madrileño. Hoy, una de estas máquinas llegará al encuentro, y el primer túnel estará abierto.
Con sus más de 200 toneladas de peso y sus 250 metros de longitud ya casi han conseguido perforar todo el trazado, aunque aún tardarán algún tiempo en terminar el segundo túnel. El tipo de terreno, no siempre compacto, provocó que el avance fuera lento en algunos tramos, aunque hace meses se superó la falla más importante que estaba previsto encontrar en la zona. Todo ello obligó a extremar aún más las medidas de seguridad, ya que fue necesario reducir la «velocidad de ataque». Ahora ha sido posible un mayor avance y el primer túnel se calará hoy.
Cintas transportadoras
Cuando estas grandes máquinas -que se han construido específicamente en función de las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama- acaben su trabajo, habrán extraído más de cuatro millones de metros cúbicos de roca.
Una amplia explanada preside el entorno de los trabajos en la boca sur, la correspondiente a Madrid, donde dos grandes cintas transportadoras, una por túnel, acarrean las toneladas de escombros que van abriendo las tuneladoras. Parte de este material, aproximadamente el 20 por ciento, se está empleando para fabricar, allí mismo, las dovelas que recubrirán el interior de la futura infraestructura, así como plataformas y rellenos varios.
Un pequeño tren transporta diariamente a los trabajadores, en sus correspondientes turnos, hasta el lugar de la excavación. Cada día, el camino es más largo. Actualmente emplean unos 50 minutos en realizar el recorrido.
En la misma boca situada en la zona de Miraflores, al igual que en el extremo de Segovia, existe un edificio destinado a estación de ventilación. Contiene tres grandes ventiladores reversibles para insuflar aire fresco. Cuentan con potencia suficiente para cumplir su misión aunque uno de ellos estuviera averiado.
Cada tuneladora, de doble escudo y con un diámetro de excavación de 9,5 metros, ha avanzado a un ritmo medio de 16 metros diarios, al tiempo que ha ido colocando las dovelas de hormigón armado que conforman el revestimiento. Su coste, por unidad, ha sido de 18 millones de euros.
Pese a la complejidad de la actuación, los plazos se han adelantado a lo previsto por el Ministerio de Fomento, ya que se trabaja sin prisa, pero sin pausa. Esto permitirá poner en servicio la línea en el año 2007. Antes serán imprescindibles muchos pasos intermedios.
Para empezar, una de las tuneladoras todavía deberá alcanzar el punto de encuentro con el subterráneo abierto desde Segovia. No hay fecha fija para esta última reunión, aunque será antes del próximo verano.
Desmontar las máquinas
Mientras tanto, se siguen desmontando las dos tuneladoras que terminaron ya su trabajo en la boca norte. En esta operación ya se ha conseguido sacar la pieza más voluminosa, con 140 toneladas de peso, aunque los trabajos, al tratarse de una operación laboriosa, todavía pueden tardar un par de meses en concluir. La misma operación se realizará luego en la zona de Madrid.
Una vez abierto el túnel en su totalidad, será necesario comenzar a instalar todas las infraestructuras que requiere una línea de Alta Velocidad: plataformas, vías, señalización, electrificación... Otro gran puñado de meses que permitirán dar el paso a las obligatorias pruebas de funcionamiento.
Sala de control y emergencias
Los futuros túneles de Guadarrama se componen, básicamente, de dos subterráneos paralelos de 28,3 kilómetros de longitud cada uno, conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.
Contarán, además, con una sala de emergencia de 500 metros, situada equidistante de las bocas, así como con un centro de control desde el que se supervisarán las instalaciones de ventilación, aireación de galerías, energía, iluminación, señalización, comunicaciones, y detección y extinción de incendios.
La perforación de los túneles comenzó en fechas distintas, con empresas diferentes y por cuatro «ataques» simultáneos (dos desde Segovia y dos desde Madrid). La UTE formada por Dragados, Necso y Tecsa comenzó a excavar los 15 kilómetros que le correspondieron por el lado de Segovia el 28 de septiembre de 2002. Un días más tarde, el 14 de octubre, Ferrovial comenzó a horadar el primer ataque desde Madrid, con otros 15 kilómetros.
El 14 de diciembre, la empresa ACS inició el otro túnel desde Segovia, con 13,4 kilómetros, mientras el «farolillo rojo» le correspondió, el 5 de enero de 2003, a otra UTE liderada por OHL y Sacyr.
Al final, estas cuatro actuaciones que conformarán los dos túneles gemelos se adjudicaron por un importe total de 1.141,5 millones de euros, que serán en un 73,3 por ciento financiados por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea.
El trazado de esta línea de Alta Velocidad se dividió, como es sabido, en dos grandes tramos: Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid.
Tramos del trazado
El primer tramo, el que acoge a los túneles de Guadarrama, tendrá una longitud de 74,1 kilómetros. Comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, en paralelo con la carretera de Colmenar hasta llegar al término de Tres Cantos.
A partir de ahí se dirige hacia el norte y salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral para tomar el túnel de San Pedro que acaba en el término de Soto del Real.
Desde esta localidad toma dirección noroeste para cruzar en subterráneo bajo el macizo de la Sierra de Guadarrama y concluir la sur de la ciudad de Segovia.
El segundo tramo, con 113 kilómetros, parte de la actual línea Segovia-Medina del Campo y, tras la variante de Olmedo, gira hacia el norte para conectar con la línea Madrid-Hendaya a la altura de Valdestillas para continurar en dirección norte hasta Valladolid.
El quinto más largo
Cuando se terminen estos túneles de Guadarrama, con sus 28,37 kilómetros, se habrán convertido en la mayor obra de ingeniería europea realizada sobre granito con tanta longitud y en el quinto túnel ferroviario más largo del mundo.
Por delante quedarán el de Gotthard (Suiza), con 57,072 kilómetros; seguido del de Sei-Kan (Japón), con 53,850 kilómetros; el Eurotúnel (entre Inglaterra y Francia), con sus 50,450 kilómetros, y el de Löetschberg (Suiza), con 34,577 kilómetros.
MADRID. Paso a paso, las tuneladoras siguen horadando la Sierra de Guadarrama y abren camino a la futura línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, una distancia que, en el futuro, podrá recorrerse en sólo 55 minutos. Si, en el pasado mes de enero, dos de ellas terminaron su trabajo en la vertiente segoviana, las otras dos continúan excavando en el lado madrileño. Hoy, una de estas máquinas llegará al encuentro, y el primer túnel estará abierto.
Con sus más de 200 toneladas de peso y sus 250 metros de longitud ya casi han conseguido perforar todo el trazado, aunque aún tardarán algún tiempo en terminar el segundo túnel. El tipo de terreno, no siempre compacto, provocó que el avance fuera lento en algunos tramos, aunque hace meses se superó la falla más importante que estaba previsto encontrar en la zona. Todo ello obligó a extremar aún más las medidas de seguridad, ya que fue necesario reducir la «velocidad de ataque». Ahora ha sido posible un mayor avance y el primer túnel se calará hoy.
Cintas transportadoras
Cuando estas grandes máquinas -que se han construido específicamente en función de las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama- acaben su trabajo, habrán extraído más de cuatro millones de metros cúbicos de roca.
Una amplia explanada preside el entorno de los trabajos en la boca sur, la correspondiente a Madrid, donde dos grandes cintas transportadoras, una por túnel, acarrean las toneladas de escombros que van abriendo las tuneladoras. Parte de este material, aproximadamente el 20 por ciento, se está empleando para fabricar, allí mismo, las dovelas que recubrirán el interior de la futura infraestructura, así como plataformas y rellenos varios.
Un pequeño tren transporta diariamente a los trabajadores, en sus correspondientes turnos, hasta el lugar de la excavación. Cada día, el camino es más largo. Actualmente emplean unos 50 minutos en realizar el recorrido.
En la misma boca situada en la zona de Miraflores, al igual que en el extremo de Segovia, existe un edificio destinado a estación de ventilación. Contiene tres grandes ventiladores reversibles para insuflar aire fresco. Cuentan con potencia suficiente para cumplir su misión aunque uno de ellos estuviera averiado.
Cada tuneladora, de doble escudo y con un diámetro de excavación de 9,5 metros, ha avanzado a un ritmo medio de 16 metros diarios, al tiempo que ha ido colocando las dovelas de hormigón armado que conforman el revestimiento. Su coste, por unidad, ha sido de 18 millones de euros.
Pese a la complejidad de la actuación, los plazos se han adelantado a lo previsto por el Ministerio de Fomento, ya que se trabaja sin prisa, pero sin pausa. Esto permitirá poner en servicio la línea en el año 2007. Antes serán imprescindibles muchos pasos intermedios.
Para empezar, una de las tuneladoras todavía deberá alcanzar el punto de encuentro con el subterráneo abierto desde Segovia. No hay fecha fija para esta última reunión, aunque será antes del próximo verano.
Desmontar las máquinas
Mientras tanto, se siguen desmontando las dos tuneladoras que terminaron ya su trabajo en la boca norte. En esta operación ya se ha conseguido sacar la pieza más voluminosa, con 140 toneladas de peso, aunque los trabajos, al tratarse de una operación laboriosa, todavía pueden tardar un par de meses en concluir. La misma operación se realizará luego en la zona de Madrid.
Una vez abierto el túnel en su totalidad, será necesario comenzar a instalar todas las infraestructuras que requiere una línea de Alta Velocidad: plataformas, vías, señalización, electrificación... Otro gran puñado de meses que permitirán dar el paso a las obligatorias pruebas de funcionamiento.
Sala de control y emergencias
Los futuros túneles de Guadarrama se componen, básicamente, de dos subterráneos paralelos de 28,3 kilómetros de longitud cada uno, conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.
Contarán, además, con una sala de emergencia de 500 metros, situada equidistante de las bocas, así como con un centro de control desde el que se supervisarán las instalaciones de ventilación, aireación de galerías, energía, iluminación, señalización, comunicaciones, y detección y extinción de incendios.
La perforación de los túneles comenzó en fechas distintas, con empresas diferentes y por cuatro «ataques» simultáneos (dos desde Segovia y dos desde Madrid). La UTE formada por Dragados, Necso y Tecsa comenzó a excavar los 15 kilómetros que le correspondieron por el lado de Segovia el 28 de septiembre de 2002. Un días más tarde, el 14 de octubre, Ferrovial comenzó a horadar el primer ataque desde Madrid, con otros 15 kilómetros.
El 14 de diciembre, la empresa ACS inició el otro túnel desde Segovia, con 13,4 kilómetros, mientras el «farolillo rojo» le correspondió, el 5 de enero de 2003, a otra UTE liderada por OHL y Sacyr.
Al final, estas cuatro actuaciones que conformarán los dos túneles gemelos se adjudicaron por un importe total de 1.141,5 millones de euros, que serán en un 73,3 por ciento financiados por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea.
El trazado de esta línea de Alta Velocidad se dividió, como es sabido, en dos grandes tramos: Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid.
Tramos del trazado
El primer tramo, el que acoge a los túneles de Guadarrama, tendrá una longitud de 74,1 kilómetros. Comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, en paralelo con la carretera de Colmenar hasta llegar al término de Tres Cantos.
A partir de ahí se dirige hacia el norte y salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral para tomar el túnel de San Pedro que acaba en el término de Soto del Real.
Desde esta localidad toma dirección noroeste para cruzar en subterráneo bajo el macizo de la Sierra de Guadarrama y concluir la sur de la ciudad de Segovia.
El segundo tramo, con 113 kilómetros, parte de la actual línea Segovia-Medina del Campo y, tras la variante de Olmedo, gira hacia el norte para conectar con la línea Madrid-Hendaya a la altura de Valdestillas para continurar en dirección norte hasta Valladolid.
El quinto más largo
Cuando se terminen estos túneles de Guadarrama, con sus 28,37 kilómetros, se habrán convertido en la mayor obra de ingeniería europea realizada sobre granito con tanta longitud y en el quinto túnel ferroviario más largo del mundo.
Por delante quedarán el de Gotthard (Suiza), con 57,072 kilómetros; seguido del de Sei-Kan (Japón), con 53,850 kilómetros; el Eurotúnel (entre Inglaterra y Francia), con sus 50,450 kilómetros, y el de Löetschberg (Suiza), con 34,577 kilómetros.
