Michael O'Leary, consejero delegado de la compañía
Michael O'Leary, consejero delegado de la compañía - Ernesto Agudo

Ryanair, desbordada por su propio éxito

Las cancelaciones de la compañía cuestionan un modelo de contratación de pilotos

MadridActualizado:

Ryanair elaboró en 2015 el boceto de un plan de expansión que iba a llevar a la compañía a la que constituía una de sus máximas aspiraciones:la apertura de rutas transatlánticas para conectar Europa con EE.UU. siguiendo la férrea disciplina de gastos del modelo «low cost». El propio presidente o CEO de la aerolínea, Michael O’Leary, había alardeado meses antes con la posibilidad de lanzar billetes a destinos norteamericanos por menos de 15 euros. La reacción del sector translucía una mezcla de asombro y de esceptismo. ¿Resultaba viable exportar el modelo de bajo coste al negocio del largo radio?¿Cuál era la fórmula para ofrecer billetes baratos en desplazamientos tan costosos como los transoceánicos? El tiempo ha demostrado que la contestación a la primera pregunta es sí. Y también que Ryanair no ha dado aún con una respuesta a la segunda.

La irlandesa plegó velas finalmente y desechó explorar este mercado. Se trata de una diversificación costosa, que obliga a realizar importantes inversiones en renovación de la flota de aviones e implica un profundo cambio de operativa. Norwegian, uno de los máximos exponentes en Europa de esta nueva línea de negocio y la aerolínea que más crece en España, se ha convertido en su enemigo. Este pulso explica, en parte, el caos en el que se ha sumido Ryanair durante las últimas semanas.

Unos 400.000 pasajeros de esta aerolínea podrían quedarse en tierra hasta marzo debido a las cancelaciones de vuelos que anunció el pasado miércoles, que se suman a las cerca de 50 suspensiones diarias, más de 2.200 anulaciones, ya fijadas entre septiembre y octubre. Errores en la planificación de las vacaciones y fuga de pilotos (cerca de 140 en los últimos meses a la aerolínea noruega, según la compañía escandinava) en busca de una mejora profesional..., son varias las explicaciones dadas por el sector que, sin embargo, no han hecho sino reavivar el debate sobre si esta tormenta supone una muestra de debilidad del modelo de bajo coste.

Lo cierto es que, según los expertos, el modelo de Ryanair no vive una crisis de agotamiento. Más bien podría hablarse de un colapso producto del éxito. Al calor de esta forma de entender el negocio han surgido numerosos competidores que, incluso, se han lanzado a nuevos campos inexplorados aún por Ryanair.

Una nueva amenaza

«Los aeropuertos están cada vez más congestionados, a lo que se añaden los problemas de huelgas (como las constantes de los controladores aéreos franceses) y las tormentas. Por ello, los márgenes de respaldo, tanto de aviones como de pilotos y tripulación, son esenciales para asegurar la operativa cuando se producen estas situaciones que se escapan del control de las compañías», detallan fuentes corporativas.

La aerolínea irlandesa aduce que un fallo en la configuración de los turnos de los pilotos, siguiendo la legislación irladesa (que hasta el año que viene difiere de la europea), ha privado a la compañía del suficiente personal de reserva. Si bien, desde el sector se pone el acento en que muchos pilotos han abandonado la compañía por sus condiciones laborales, un modelo de contratación en el que caben todo tipo de modalidades para abaratar costes, ya sea a través de la contratación mediante «broker», como trabajadores autónomos o, según fuentes del sindicato de pilotos (Sepla), mediante la constitución de sociedades anónimas paralelas que posteriormente contrata la compañía. La firma se asegura así un nulo coste en concepto de cotizaciones a la Seguridad Social y otras prestaciones, como desempleo, permisos retribuidos, etcétera. Según la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Ryanair ha perdido 700 de estos profesionales en el último ejercicio.

«No creemos que se trate de un problema salarial. Sus sueldos se encuentran en línea con el mercado», explica Eduardo Cadenas, director de relaciones institucionales de Sepla. quien hace hincapié en que el caso de Ryanair no es exclusivo. «Las compañías han intentado amoldar las condiciones laborales a sus intereses, utilizando los marcos legales diferentes, una tendencia que se ha agravado por la crisis». En el caso de las transferencias de pilotos desde Ryanair a Norwegian, estos profesionales no buscan incrementos salariales, pero sí mejorar su experiencia profesional en aviones de largo radio que, llegado el momento, pueden ser el trampolín perfecto hacia otras aerolíneas tradicionales y las opulentas aerolíneas del golfo Pérsico. Otro factor, subrayan desde Sepla, es que distintas firmas normalmente ofrecen mayor estabilidad en cuanto a movilidad geográfica y una menor temporalidad.

«Demasiada presión para los pilotos»

Carlos San José, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), cree que la crisis de la compañía irlandesa evidencia que su sistema de contratación para ahorrar costes «no funciona» y que la compañía está «bordeando las líneas legales» y poniendo de manifiesto que la capacidad de «inspección» de la Unión Europea no ha sido capaz de contrarrestar las consecuencias nocivas de este esquema de trabajo, que incluso pueden afectar a «la seguridad de los pasajeros» puesto que se está sometiendo a los pilotos «a demasiada presión».

«No creemos que se trate de una crisis de todo el sector del bajo coste, sino que es un fallo en un modelo específico», explican desde las aerolíneas, que niegan que la irrupción del «low cost» de largo radio colisione con el negocio de bajo coste. «Son mercados distintos. Diversas firmas de bajo coste han tomado la decisión de alimentar el corto y medio radio de las compañías de largo. Ha sido un cambio en las reglas de juego que, en algunos puntos, tiene bastante sentido», remachan.

Ya hace tres años, la propia Ryanair tuvo que rebajar sus «exigencias» a los pasajeros (como los costes asociados al billete, eliminar incómodos servicios a bordo...) y mostrar su cara más amable para evitar la caída de la clientela. En 2012 tuvo que variar su política de combustible (apuraba la carga, aunque cumplía con el mínimo legal) tras tres «mayday» (señal de socorro) en Valencia. Esta nueva crisis le obligará a, como entonces, reinventarse.