Nueva estación de Cercanías de Valdebebas, en Madrid
Nueva estación de Cercanías de Valdebebas, en Madrid - ISABEL PERMUY

Renfe sustituirá sus trenes diésel obsoletos por híbridos y de gas

El operador ferroviario retirará del mercado modelos como los «tamagotchis» para reforzar su red de Cercanías y media distancia

MadridActualizado:

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció la pasada semana que la apuesta de futuro de Renfe tiene nombre de mujer: EVA. Una nueva línea de alta velocidad que unirá Madrid y Barcelona desde 2019, más tecnológica y un 25% más barata que el AVE.

Pocas horas después de que EVA viera la luz –el proyecto se mantuvo con discreción hasta el final–,el Gobierno aragonés exigió que tuviera una parada en esta comunidad. El consejero de Vertebración Territorial, José Luis Soro, fue incluso un paso más allá y lamentó que mientras se remodelaba la alta velocidad, Aragón siguiera teniendo un «transporte tercermundista, como los "tamagotchis"».

Lo cierto es que el operador ferroviario ya se ha puesto manos a la obra para sustituir esos trenes de la serie 596 diésel de Renfe por otros más modernos y menos contaminantes. Renfe anunció hace escasas semanas que sacará a concurso la compra de nuevos trenes entre este año y 2019 por 1.500 millones. Según ha podido saber ABC, servirán para sustituir material como los llamados «tamagotchis» y en los pliegos, que se publicarán antes de verano, se recogerá la condición de que las locomotoras usen gas natural o sean híbridos. «No se va a comprar diésel», explican desde el operador.

Los «tamagotchis», a diésel

Los «tamagotchis» (modelo D-596) funcionan con este último combustible. Son apodados de esta forma por su reducido tamaño y porque requieren atenciones continuas. Prueba de ello son las constantes averías que han registrado durante los últimos meses. Según Renfe, este material ya solo se utiliza en cuatro líneas: Vigo-Valença Do Minho, Murcia-Cartagena, Zaragoza-Canfranc y Teruel-Miraflores (Zaragoza).

No serán los únicos convoyes sustituidos mediante estos nuevos contratos, ya que el operador ferroviario tiene previsto renovar una buena cantidad de material rodante obsoleto. Como los Cercanías 446 y los 470. «La vida útil de un tren puede sobrepasar los 30 años, pero es cierto que es necesario renovar determinados modelos», explican desde la compañía pública. Y es que esta licitación ha sido señalada como la primera fase de un proceso de compra de trenes más amplio que se detallará en marzo y que contemplará varios ejercicios. Renfe también estudia ampliar su red.

Corredores ferroviarios sin fondos

La compañía responde así a las reclamaciones de varias regiones, que han pedido una mayor inversión en estos corredores que son notablemente más transitados que el AVE, pero reciben menos fondos. Además, el sector del transporte ferroviario de pasajeros se liberalizará en 2020 y la compañía se está rearmando para afrontarla.

La apuesta de Renfe por estos servicios rompe, en cierto sentido, la parálisis inversora de los últimos años provocada por la crisis económica. Una circunstancia a la que hay que sumar ahora la ausencia de Presupuestos del Estado para 2018. Desde Adif explican que «se continúa trabajando en los planes de Cercanías de diversas comunidades autónomas, algunos de los cuales aún no han sido terminados ni presentados».

La compañía se refiere al plan anunciado por Fomento en Madrid, donde el ministerio pondrá en marcha un plan de choque para mejorar la red de Cercanías que contempla, entre otras medidas, la renovación del 60% de los trenes, con 160 nuevas unidades. En 2017, las principales actuaciones recogidas en los Presupuestos en materia de Cercanías y proximidad tuvieron un importe de 374 millones de euros.

La importancia de estos trenes reside en que son Obligaciones de Servicio Público (OSP). Es decir, no son enlaces que arrojen rentabilidad económica, sino que su valor reside en que logran vertebrar determinados territorios españoles. Ángel Panigua, investigador del Centro de Ciencias Humanas del CSIC, explica que el hecho de que una tierra despoblada pierda un servicio ferroviario o una línea de tren determinada, equivale a perder una escuela o un ambulatorio. «Significa perder un servicio para la población que vive en la zona, y de ahí cunde cierto sentimiento de desprotección y abandono para unas personas que ya viven en zonas despobladas, pero que necesitan igualmente la movilidad», manifiesta a ABC.

Al final, que el Gobierno central invierta más o menos recursos en una región concreta es una resolución institucional. Pero no se puede obviar el refuerzo de estas infraestructuras que están acumulando muchas autonomías. Cita el caso de Castilla-La Mancha, que ha puesto en marcha una política de flexibilidad potenciando otras opciones, como reforzar las líneas de autobús que llegan a todos los pueblos y con mayor frecuencia. «Se están haciendo esfuerzos», asegura el investigador, como implementar modelos de escuelas unitarias, invertir en carreteras, etc...

Lo cierto es que la crisis tuvo un impacto en las infraestructuras ferroviarias que todavía no se ha superado. Hace una década, estas partidas suponían el 0,8% del PIB, mientras que en 2016 cerraron con un 0,2%. Según la patronal Seopan, el material móvil recibió 253 millones ese año, una cuantía notablemente inferior a los 1.292 millones que se alcanzaron en 2008. La intención de Fomento es revertir esta tendencia, no solo en el sector ferroviario. Recientemente, Fomento ha anunciado que el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) prevé licitar proyectos por 2.000 millones este año.

Calentar los trenes 40 minutos en Teruel

Las bajísimas temperaturas registradas este invierno han llevado a una situación curiosa en Teruel. Los maquinistas de la línea que une la ciudad del Mudéjar con la estación zaragozana de Miraflores deben estar en los trenes «tamagotchis» 40 minutos antes del horario previsto, calentar los vagones y así, a la hora de inicio del trayecto, los pasajeros viajan en un ambiente idóneo, a 16 grados.

El tren de Renfe D-596 o «tamagotchi» necesita 90 minutos para calentarse, frente a otros servicios más modernos que precisan entre 10 y 40 minutos. El D-596 une diariamente las capitales de Teruel y Zaragoza por la mañana. La salida es a las 6.30 horas. Los maquinistas entran ahora, en lugar de a las 5.40 horas, a las 5.00.

Plataformas ciudadanas como «Teruel Existe» y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel reclaman desde hace años la mejora de unas comunicaciones deficitarias que, en el caso de estos trenes, se ven agudizadas, denuncian, por la poca confortabilidad de los vagones de esos anticuados convoyes.