Íñigo de la Serna en una comparencia tras el Consejo de Ministros
Íñigo de la Serna en una comparencia tras el Consejo de Ministros - ÓSCAR DEL POZO

El calendario envenenado del Ministerio de Fomento

La convalidación del decreto de la estiba ha sido el primero de los grandes retos que afrontará Íñigo de la Serna durante los próximos meses

MadridActualizado:

En su primera comparecencia en la sede del Paseo de la Castellana, apenas unos días después de su nombramiento, Íñigo de la Serna reconoció que en el escaso tiempo que había tenido para tomar contacto con sus nuevas responsabilidades, una carrera contrarreloj que le había impedido despedirse de sus antiguos colaboradores en Santander, se había podido percatar de que varias cuestiones exigían una respuesta «urgente» en su departamento.

El ínterin del año de Gobierno en funciones obligó al anterior equipo ministerial, encabezado por Ana Pastor, a postergar decisiones esenciales para resolver problemas que requerían una reacción inmediata y que han convertido el Ministerio de Fomento, tradicional «cara amable» entre las carteras ministeriales del Gobierno y escaparate inversor en los años de bonanza, en un polvorín. La reforma del régimen laboral de la estiba era uno de ellos.

Los sindicatos, junto a diversos partidos de la oposición, defienden que el real decreto-ley que el Congreso de los Diputados tumbó el pasado jueves, el tercero en ser derogado de este modo en la Democracia española, es fruto de la improvisación, una medida guiada por una especie de indolencia legislativa por la que se han dejado para el último día decisiones que se podían haber adoptado hace meses. Se puede debatir si la estrategia del Ejecutivo en la negociación colectiva –delegar la labor, al principio, en el mediador e irrumpir a última hora con una propuesta «in extremis» ante una mesa negociadora compuesta únicamente por asesores legales– y para elegir la fecha de convalidación parlamentaria ha sido la adecuada, pero, cuando menos, la acusacion de inmovilidad resulta infundada.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea había condenado en diciembre de 2014 al Estado español por considerar contraria al tratado comunitario la regulación de la estiba. Dos meses después, en febrero de 2015, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, presentó en Bruselas el primer borrador del decreto.

Ante la contestación de los sindicatos de la estiba y la tensión creciente en los puertos, el Gobierno decidió llamar a las partes a que fijaran, de manera consensuada, los puntos de la reforma, respetando los términos de la sentencia. Finalmente, tras varios años de negociaciones, el pasado 25 de enero, la patronal, Anesco, rechazó en asamblea extraordinaria la firma de un acuerdo y optó por seguir negociando. Pero ya no había tiempo. Después de casi 12 meses sin capacidad de legislar, la decisión de la justicia comunitaria sobre la sanción exigida por Bruselas en julio de 2015 resultaba inminente.

Un documento de mínimos

El Gobierno confiaba en sacar adelante la tramitación parlamentaria al sumar el apoyo de Ciudadanos, que finalmente se abstuvo, y el respaldo directo o indirecto del PSOE. No creyó que un real decreto concebido como un documento de mínimos y pactado con la Unión Europea podría ser repudiado por los partidos a los que se les presupone «visión de Estado»... hasta que se topó con la realidad de una legislatura abrupta en la que cualquier iniciativa es susceptible de convertirse en arma arrojadiza y de servir de contrapeso para el equilibrio interno de esos partidos (el caso paradigmático del PSOE y los compromisos adquiridos por la presidenta andaluza, Susana Díaz, en el puerto de Algeciras, principal motivación del voto negativo socialista).

El de la estiba, por tanto, ha sido un estridente aviso ante la nutrida nómina de cuestiones que el Ministerio de Fomento deberá afrontar en los próximos meses, entre ellos el espinoso asunto de la nacionalización de las autopistas en quiebra y una posible sentencia contraria a los intereses de AENA en el litigio por los sobrevuelos en una población próxima al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Nacionalización

En el calendario del departamento que dirige De la Serna hay una fecha especialmente delicada:el próximo 1 de julio deberá hacerse cargo de las carreteras de pago en quiebra, una medida impuesta por el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid al pronunciarse sobre el cierre y liquidación de las autopistas radiales madrileñas R-3 y R-5 y la vía de circunvalación de Alicante.

El Gobierno ya ha reconocido la enorme dificultad de acercar posturas con los nuevos propietarios de la deuda de las sociedades concesionarias, una constelación de fondos de inversión extranjeros como Taconic Capital, Strategic Value Partners y King Street Capital, los mayores tenedores del pasivo, seguidos por JP Morgan, Deutsche Bank y Goldman Sachs. Después de años de infructuosas negociaciones y escépticas antes las soluciones propuestas por el Ejecutivo, como la creación de una sociedad nacional de autopistas previa quita del 50% de la deuda financiera de 3.400 millones de euros, las principales entidades españolas (Santander, BBVA, Caixabank, Popular, Sabadell y Bankia), antiguas acreedoras, determinaron deshacerse de gran parte de sus participaciones, en algunos casos a precio de saldo.

Coste para las arcas públicas

Desde comienzos de año Fomento mantiene conversaciones con los nuevos titulares de la deuda, representados por Houlihan Lokey, banco de inversión bregado en reestructuraciones en todo tipo de sectores y un viejo conocido por sus intermediaciones en casos como los de Lehman Brothers, General Motors y Enron y en España por su papel en Abengoa, Pescanova, Codere y Martinsa Fadesa, entre otros. Los fondos, no obstante, quieren llegar a un acuerdo, del que en última instancia dependerá el coste para las arcas públicas de la liquidación de las radiales. Desde el Ministerio de Hacienda reconocen que el efecto en contabilidad nacional del rescate de las vías formaría parte de los datos de déficit de 2018 y que sería inferior a los 2.000 millones de euros, cifra en la que difieren con los acreedores, que reclaman más de 5.000 millones.

Sentencia del Supremo sobre el ruido

Otra cuestión no baladí es la resolución, que previsiblemente se conocerá en las próximas semanas, del Tribunal Supremo sobre la posibilidad de reducir un 30% los vuelos procedentes de la pista 18R/36L del aeropuerto de Barajas que atraviesa la urbanización Ciudad Santo Domingo (Algete).

Estaba previsto que el pasado 7 de marzo el Alto Tribunal se pronunciara sobre este largo pulso judicial en el que hay más de 1.200 vecinos personados. Sin embargo, se aplazó la deliberación hasta fecha próxima, aún indefinida. No es la primera vez que la justicia española falla sobre este caso:en 2008 el Supremo se inclinó del lado de los vecinos al considerar acreditado que soportaban altos ruidos por la actividad aérea y se vulneraba su derecho al descanso. Y en 2014 el Tribunal Superior de Justicia de Madrid expresó no ejecutada la sentencia del Tribunal Supremo. Diversas fuentes apuntan a que ante el relevante daño económico que podría suponer la reducción de actividad en la pista el tribunal se inclinaría por obligar a indemnizar a los residentes, con un importe, de momento, no estimado.

Grandes desafíos

Mientras tanto, otro de los grandes desafíos de este departamento, la fusión entre Renfe y ADIF para que las compañías públicas afronten la liberalización del sector con suficiente capacidad competitiva, parece haber quedado arrumbado en un cajón ante los retos inmediatos de otros sectores y las exigencias que, de nuevo, plantea Bruselas. La UE impone una apertura total del sector a la participación de operadores privados a partir de 2020. Tampoco parece el momento de abordar la aplicación de la Euroviñeta, peaje destinado a los camiones pesados, pese a que la comisaria de Transportes de la UE, Victoria Bulc, destacó en su visita a España que el pago por uso es una de las prioridades del Ejecutivo comunitario. El Gobierno se muestra reacio a asumir ese coste político.Ante las dificultades que plantea la legislatura y su compleja agenda, De la Serna bien puede hacer suya la frase de «partido a partido».