El motor mantiene sus objetivos de producción pese al fiasco de Volkswagen
La industria nacional no varía su meta de producir tres millones de vehículos en 2017 pendiente de que se confirmen las inversiones del grupo alemán
El 19 de marzo de 2009, el sector de la automoción en España contuvo la respiración. La plantilla de Seat votaba una propuesta de flexibilidad y congelación salarial que, en caso de aprobarse, daba opciones a la planta de Martorell (Barcelona) de adjudicarse la fabricación del Audi Q3. El momento no era fácil y la factoría barcelonesa, como el conjunto del sector de la producción del automóvil en España, atravesaba por un momento complicado, a punto en su caso de encadenar el quinto ERE en los últimos años. La caída de ventas en el mercado interior empujaba la industria a un adelgazamiento que incluso amenazaba la supervivencia de muchos centros de producción. Las sombras se cernían sobre la planta de Martorell.
En un momento en el que el sector funcionaba a bajas revoluciones, incluso con riesgo de calar el motor, la plantilla aprobó con un 65% de los votos una rebaja de sus condiciones , lo que unos meses después llevaría a Volkswagen a adjudicar a España la fabricación del Q3. De alguna manera, aquella decisión cambiaría la suerte de Seat, y en parte también la del conjunto de un sector que ha hecho de la concertación laboral uno de sus rasgos más distintivos.
«El modelo de relaciones laborales, en los que prima el convenio de empresa por encima del del sector ha tenido un papel fundamental para hacer de la industria del automóvil en España una de las más competitivas del mundo», apunta a ABC Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
Es, precisamente, este sistema el que permitirá reforzar la productiviad de las plantas españolas en un momento delicado como el actual, tras el escándalo del sistema de emisiones fraudulento. Con sus fortalezas, también con sus retos, el sector confía en seguir creciendo, con la vista puesta en el objetivo de los tres millones de vehículos producidos en 2017.
El «dieselgate» inquieta en el sector, sobre todo por el impacto que pueda tener en la planta de Seat en Martorell y en la de Volkswagen en Navarra, aunque la misma semana que la marca alemana anunciaba que las consecuencias no iban a ser «indoloras», Nissan iniciaba la producción de su nuevo modelo de «pick-up», la NP300 Navara. Se trata de uno más de entre los 15 modelos que las plantas españolas se han adjudicado en los últimos años.
Sacrificio laboral
La misma opinión sobre la concertación laboral se traslada desde los sindicatos, aunque en este caso poniendo el acento obviamente en que la conservación de gran parte del empleo –caída por debajo del 10%, frente al 30% en el resto de la industria– se ha hecho a costa de sacrificios por parte de los trabajadores y a la introducción en buen número de casos de la doble escala salarial. España, en este escenario, es el país donde menos ha crecido el coste de la hora trabajada en el sector entre sus competidores.
Ciertamente, el automóvil en España ha cambiado definitivamente de marcha, y tras tocar fondo en 2012 (con 1,97 millones de vehículos producidos), este año la previsión es cerrar sobre los 2,6 millones, con el objetivo de llegar a la cifra de los tres millones en 2017, rebasando el techo histórico que alcanzó el sector en 2000. El actual sistema de relaciones laborales, la diversidad en la producción (vehículos industriales, turismos, combustión, eléctrico...) y un muy relevante papel de la exportación (el 84,9% de los vehículos fabricados en España en 2014 se vendió fuera) explican la fortaleza la automoción en nuestro país: nueve empresas –aunque ninguna de titularidad nacional– y 17 plantas en funcionamiento que convierten a España en el segundo productor europeo solo por detrás de Alemania y el ocatavo del mundo. Ello se traduce en unos dos millones de empleos directos e indirectos, el 17,6% del total del valor de las exportaciones españolas, una facturación conjunta si se suma la industria auxiliar cercana a los 80.000 millones de euros y una aportación al PIB que ronda el 10%.
Aún a falta saber cómo puede impactar en la planta de Seat en Martorell y en la de Volkswagen en Navarra el escándalo del «dieselgate» (VW ha anunciado esta semana que ponía en revisión todas sus inversiones anunciadas), pero el sector confía en su solidez. Los números conducen a cierto optimismo. Hace pocas semanas se conocía que la fabricación de vehículos en España acumulaba doce meses consecutivos de crecimiento , con un aumento de la producción en el mes de agosto del 15,84%, con un total de 63.287 unidades. Desde la patronal de los fabricantes Anfac se señala que las cifras positivas de exportación, tanto a la UE, como fuera de ella, así como el fuerte incremento de la demanda interna «que ya absorbe el 18% del total de la producción española, son los motivos que explican este incremento continuado en la fabricación de vehículos».
Prioridades
En este escenario, en el que la consolidación, tanto de la exportación como del mercado interior, invitan a cierto optimismo, desde Anfac se reclama a la Administración que siga empujando para que el sector no disminuya su contribución a la recuperación económica. En el campo logístico, por ejemplo, se señala la necesidad de una mayor conectividad de los puertos y el ferrocarril, así como infraestructuras clave, como el corredor ferroviario del Mediterráneo. También, la autorización para circular de camiones y trenes de mayor capacidad, y el que es uno de los mayores quebradores de cabeza:un coste de la energía muy por encima del de los más directos competidores.
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