La rentabilidad de Iberia se aproxima a la de British Airways
El aumento de la demanda y los ajustes impulsan el margen operativo de la aerolínea española
El próximo mes de enero se cumplirán cuatro años desde que se hizo efectiva la fusión entre Iberia y British Airways, germen de IAG. El estreno en el parqué madrileño fue la culminación de un proceso que arrancó en 2008 y que, después de numerosos altibajos y de un aumento exponencial del precio de petróleo que amenazó con echar por tierra todo el proyecto, se materializó con la promesa de un acuerdo «entre iguales». Lejos de tratarse de un punto final, el estreno en el Ibex 35 marcó el comienzo de una larga polémica sobre la distribución de fuerzas dentro del grupo y los efectos de la fusión para la que se presumía la parte más débil: la aerolínea española .
Sucesivos recortes de plantilla , que se prolongarán al menos hasta 2017 y que supondrán una cuarta parte del número total de trabajadores, y un severo plan de reducción de capacidad y de rutas que se acometió en 2013 rebajaron drásticamente el tráfico de viajeros de la antigua aerolínea de bandera, lo que, a su vez, fue uno de los factores determinantes para que su principal «hub», el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, se situara como el que más pasajeros perdió entre los 30 más importantes de la UE ese año.
Poco a poco, los duros ajustes comienzan a dar sus frutos. Tras la suspensión de más de media docena de rutas , la compañía recuperó este verano los vuelos a Atenas y el pasado mes de septiembre Montevideo y Santo Domingo . A estas conexiones se suman las de medio radio retomadas por la filial de bajo coste Iberia Express (como las de Berlín y Estambul) y la apertura de trece rutas en Europa.
La asignatura pendiente para este año del equipo dirigido por Luis Gallego , sin embargo, es el regreso a la rentabilidad. La nueva dirección confía en que 2014 suponga un punto de inflexión en la vertiginosa cadena de «números rojos» anuales que se remonta a 2009, cuando Iberia puso fin a trece años consecutivos de ganancias al perder 273 millones de euros.
Los últimos datos distribuidos por IAG muestran una evolución positiva. Durante los pasados meses de julio y septiembre, el beneficio operativo de la compañía se elevó a 162 millones de euros, más del doble que en el mismo periodo del año anterior (74 millones). Mientras tanto, su tráfico se recupera actualmente a un ritmo mayor que el de su socia británica (en noviembre aumentó la demanda un 7,6%, frente al 4,1% de British Airways.
Esta combinación de mayor demanda y reducción progresiva de los costes se ha reflejado en aumento de la rentabilidad, que se ha incrementado en 6,9 puntos respecto al ejercicio anterior hasta representar un margen operativo del 13,1%, inferior aún al de Vueling (20,7%), pero ya muy próximo al de la aerolínea con sede en Londres (15%). El porcentaje de Iberia se aproxima, asimismo, a los objetivos previstos por la sociedad matriz durante el periodo 2016-2020, que fija un margen operativo de entre el 10% y el 14%.
Diferencia a la baja
La introducción de los ocho Airbus A350-900 y ocho Airbus A330-200 para renovar su flota de largo radio entre los años 2015 y 2018 supondrá un impulso mayor. Estas aeronaves permitirán reducir la factura de combustible, ya que se calcula que más del 60% de las plazas ofertadas en 2020 por Iberia estén operadas con estos modelos. Esto le permitirá a la compañía reforzar su presencia en Iberoamérica.
En el nuevo plan estratégico hasta 2020, IAG prevé que la rentabilidad de Iberia (retorno del capital invertido) se incrementará en los próximos años hasta un entorno del 12%, mientras que de 2015 a 2020 la aerolínea prevé incrementar su capacidad -rutas y aviones- anualmente un 6,5%.
«No es previsible que el mapa de rutas de Iberia sufra nuevos recortes», explicó Gallego en un encuentro con los medios de comunicación españoles en septiembre. Sobre el uso que dará a los 16 aviones, Iberia asegura que estudia cualquier «ruta que tenga sentido», con énfasis en el continente africano y el asiático, aunque no se haya tomado ninguna decisión de momento.
De momento, solo quedan cuatro conexiones sin recuperar de aquella batería de recortes de 2012: La Habana y Puerto Rico, que según la aerolínea apenas recibían pasajeros «business» (los que constituyen uno de los factores de mayor peso a la hora de determinar la rentabilidad de la línea); El Cairo, un destino turístico devaluado en los últimos años por su conflictividad, y Sudáfrica, conexión que, argumenta Iberia, solo ofreció viabilidad durante el Mundial de fútbol del año 2010.
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