Aeropuertos fantasma: las escalas del viaje a ninguna parte

El nuevo aeropuerto de Murcia lleva un año finalizado, pero aún no ha operado ni un solo vuelo. Su concesionaria, Aeromur, liderada por Sacyr con el 60,65% del capital , ha solicitado el preconcurso para refinanciar una deuda cercana a los 200 millones de euros. Es un desenlace que cabía esperar en la hoja de ruta del proyecto después de que la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio de la región de Murcia resolviese a comienzos de este mes el contrato de concesión para la construcción y explotación del aeropuerto -formalizado el 31 de julio de 2007-.

Poco después, el 30 de agosto, el Gobierno de Murcia anunció que iba a sacar de nuevo a concurso la concesión de la gestión del nuevo aeropuerto de esa región , ya terminado, antes de finales de año, después de que el Consejo Jurídico de esa comunidad avalase la rescisión del contrato con la UTE encabezada por Sacyr por incumplimiento del acuerdo. Sacyr ha anunciado hoy que se reserva «cuantas acciones le puedan corresponder en Derecho para la defensa de sus legítimos intereses» lo que dibuja nubarrones judiciales en el futuro de la infraestructura. Pero el caso del aeropuerto de Murcia no es precisamente una excepción.

Ciudad Real, la alternativa imposible

Rodeada de maleza y silencio, la infraestructura que se ofrecía como la alternativa a Barajas es el emblema de una época de excesos y riesgos mal calculados. En una ciudad de 74.000 habitantes que ya contaba con AVE, pretendía a dar servicio a 2,5 millones de pasajeros al año y convertirse en un gran «puerto seco» de mercancías, pero en el primer semestre de 2011 apenas recibía ya 12.000 personas. Poco después, Vueling, la última línea aérea que operaba en la infraestructura, anunciaba la supresión de sus rutas y certificaba el fin de la agonía. Por su pista de aterrizaje de 4.000 metros, una de las más largas de Europa, hoy solo transitan liebres.

Costó más de mil millones de euros . Un 40% de los fondos fueron aportados por Caja Castilla-La Mancha, la primera entidad intervenida por el Banco de España al comienzo de la crisis. La Junta de Castilla-La Mancha también inyectó hasta 140 millones en un intento de revitalizar un proyecto que nunca acabó de despegar. Ahora carga con una deuda de más de 300 millones y se encuentra en un proceso de liquidación que se cerrará con una subasta que partirá de un precio mínimo de cien millones. Si no llega ninguna oferta a ese nivel, el siguiente paso sería otra subasta privada en la que el precio de salida se rebajaría a 80 millones. Si la alternativa tampoco funcional, el desenlace sería una subasta sin precio mínimo.

Huesca, pista de pruebas

Menor en su tamaño, pero también emblemático en su desarrollo es el caso del aeropuerto de Huesca . Inaugurado en 2006, costó 40 millones de euros, pero arroja pérdidas anuales superiores a los cuatro millones de euros mientras agoniza lentamente. Hasta el mes de agosto, este año solo ha dado servicio a 236 pasajeros , un 80% menos que el mismo periodo de 2012, un ejercicio completo en el que fue utilizado por poco más de 1.300 viajeros. El cese de actividades de Pyrenair, en febrero de 2011, la última compañía que ofrecía vuelos regulares , anticipaba las cifras del descalabro.

Mientras las autoridades buscan sin demasiados avances soluciones de futuro para un aeropuerto sin actividad , se intenta rentabilizar en alguna medida sus instalaciones con usos alternativos. El pasado mes de marzo, por ejemplo, sus pistas se alquilaron por 2.849 euros a la compañía Renault para probar un coche de carreras, de Fórmula 2000.

Castellón, rebajando expectativas

Como en el caso del nuevo aeropuerto de Murcia, en el aeródromo de Castellón aún no se ha visto ni un sólo avión despegar. Inaugurado en marzo de 2011, tampoco tiene aún permisos para operar. El proyecto liderado inicialmente por el entonces presidente de la diputación de Castellón, Carlos Fabra , debía ser el centro neurálgico que permitiera dar a la zona un salto de calidad como gran potencia turística centrada en los parques temáticos y en los grandes complejos residenciales. Pero la llegada de la crisis frenó en seco todas las ambiciones.

El futuro de la infraestructura, que ha costado 150 millones de euros, está repleto de incógnitas, pero el Gobierno valenciano no ha tirado la toalla y sigue manifestando su intención de poner en marcha las instalaciones «cuanto antes» , aunque sin fecha determinada. La opción de una gestión propia en colaboración con algún socio privado del sector está sobre la mesa después de que la oferta de compra de un fondo de inversión de origen libio , que se se conoció a comienzos de año, se quedara en agua de borrajas. Mientras se culmina el proceso, las expectativas se ha rebajado y adaptado a la realidad económica (del millón de viajeros que se pretendían conseguir en los cinco primeros años de actividad se ha pasado a una previsión de 360.000) y se han redoblado los esfuerzos por minimizar sus costes.

Son los casos más llamativos, pero en España hay otro buen puñado de aeródromos deficitarios que cuentan con menos de 500.000 pasajeros al año : Valladolid, Melilla, San Sebastián, Pamplona, León, Badajoz, Salamanca, Burgos, Vitoria, Torrejón, Logroño, Albacete, Córdoba, Cuatro Vientos, Sabadell y Son Bonet y los helipuertos de Ceuta y Algeciras.