Liberalización ferroviaria con curvas

Liberalización ferroviaria con curvas efe

javier tahiri/luis p. arechederra

21/03/2013
Actualizado 22/03/2013 a las 12:55h.

En la carrera hacia la liberalización ferrroviaria española, aún quedan varias estaciones hasta llegar a la línea de meta. La fecha de salida marcada por el Gobierno remite a julio, pero no para toda la red. El decreto publicado en el BOE el pasado mes ... de febrero señala que el transporte por ferrocarril de viajeros con finalidad turística iniciará el proceso de liberalización el próximo 31 de julio. En cuanto a las líneas de cercanías y largo recorrido, en las que se incluye el AVE, el proceso será progresivo y el Gobierno decidirá el número y las empresas que concursen para operar en las distintas líneas ferroviarias. Para ello los operadores interesados deberán obtener un «título habilitante» del Ejecutivo que Renfe dispone de forma automática. El objetivo de esta fórmula es flexibilizar la liberalización por líneas y garantizar la seguridad de las concesiones.

Sin embargo, esta modificación ha levantado suspicacias. «Que las empresas privadas tengan que acudir a licitación y Renfe no, supone una clara barrera a la competencia real en el sector. De este modo, además, el Gobierno se asegura un brazo ejecutor en este sector estratégico», denuncia Daniel Albalate, profesor de la Universidad de Barcelona. Una decisión también criticada por Javier Asensio y Anna Matas, profesores del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, quienes creen que supondrá «una importante barrera de entrada que dificultará el desarrollo de la competencia». En su opinión, esto implicará que «el Consejo de Ministros decida el número de empresas que pueden entrar en el mercado».

No obstante, gran parte del desarrollo del proceso dependerá del ritmo impuesto desde Bruselas. Y de momento ya hay interferencias. Si bien la Comisión Europea fija para 2019 la liberalización ferroviaria en el continente y España va a la cabeza, desde Alemania y Francia ya han anunciado que postergarán sus procesos de privatización hasta agotar el plazo. «El retraso de la liberalización del AVE puede deberse, además de la falta de reciprocidad encontrada en otros países, a la lentitud del proceso de transformación de Renfe, para darle tiempo a prepararse ante la llegada de candidatos privados en las rutas rentables», señala Albalate, respecto al interés que la liberalización ha motivado en grupos extranjeros .

Las diferencias saltan también en otros puntos. El Tribunal de Justicia de la UE condenó el pasado mes a España porque el administrador de las infraestructuras, Adif, no cumple el principio de independencia en su gestión del Gobierno, ya que no fija el canon a pagar por el uso de la red ferroviaria.«España sigue un modelo de separación vertical incompleto (con empresas públicas en la operación y en la gestión de la infraestructura) y Europa solo acepta estos modelos cuando el gestor de la infraestructura es claramente independiente desde el punto de vista legal, contable y operativo», señala Albalate.

Los profesores Asensio y Matas opinan que, sea cual sea el grado de independencia de Adif, lo importante es que «el desarrollo de la competencia no discrimine entre los distintos operadores» Y, para ello, afirman, «es imprescindible que el regulador sectorial tenga poder, medios y capacidad para supervisar su actuación».

Otro paso que prevé la liberalización es la división de Renfe en cuatro sociedades (unidad de viajeros, unidad de mercancías y logística, unidad de mantenimiento y una última unidad de material rodante). El objetivo es abrir la competencia con la máxima eficacia. En relación con esto, «la cuestión principal es el funcionamiento que tenga la unidad propietaria del material móvil», explican Asensio y Matas. Como señalan, la razón de su importancia es que su buen funcionamiento será clave para que el trato no sea discriminatorio.

A pesar de ello, los profesores celebran el hecho de que el Gobierno se dé más tiempo para abrir el mercado a la competencia, como aprobó en el Real Decreto, siempre que ello sirva «para diseñar el marco institucional adecuado para su desarrollo».

Interés desigual

En cuanto a cuáles son las joyas de la corona de la alta velocidad los datos del último Anuario del Ferrocarril señalan las líneas donde se concentra el apetito inversor: las líneas con mayor tráfico en 2011 fueron Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, que superaron los dos millones de pasajeros, seguidas de Madrid-Valencia (1.836.000 viajeros) y Madrid-Málaga (1.433.000).

Ante la diferencia de tráfico de viajeros entre unas líneas y otras, Albalate, afirma que «la liberalizacion de las rutas convencionales comportará resultados muy asimétricos». En su opinión, «un número muy importante de servicios son actualmente deficitarios con ratios de cobertura demasiado bajos como para creer que la mayor eficiencia y calidad privada (en el supuesto que sea así) pueda rentabilizar el servicio. El mismo diagnóstico aportan Asensio y Matas, que explican que «es difícil que existan líneas con un nivel de demanda tal que permita el desarrollo de una competencia efectiva en el mercado».

Pero ello, argumentan, no significa que la liberalización no esté justificada. Ambos profesores proponen que la competencia se desarrolle «por el mercado» a través de licitaciones competitivas por el derecho a operar las líneas ferroviarias. Ello las haría más competitivas.

Como ha sucedido en Suecia o Reino Unido, donde las subvenciones al ferrocarril han descendido en torno a un 30% desde que se han introducido estas medidas. El proceso no corre prisa si se asegura su eficacia. La prioridad es un marco regulatorio bien diseñado y una puesta en marcha que garantice su eficaz funcionamiento, a pesar de las curvas.