La marca germana ha llevado a cabo un intenso trabajo con su nuevo modelo compacto, sabedora de la fuerza de un segmento decisivo en las ventas europeas; no obstante, es el más competitivo de todos y el que mayor volumen acapara. Además, no queda mucho para que se estrenen los nuevos Audi A3 y futuro Mercedes-Benz Clase A, mientras ha desembarcado Lexus CT 200h y el y Volkswagen Golf VI campa a sus anchas, siempre hablando del estrato Premium.
Pues bien, el nuevo Serie 1, que de momento sólo se vende con carrocería de cinco puertas (en 2012 se añade las de tres), gana puntos en todos los ámbitos. Por cierto, a diferencia de su antecesora se puede solicitar con líneas de personalizaciónSport Line (en nuestra unidad de pruebas) y Urban Line, que se distinguen entre sí (y también del acabado estándar) por diversos matices externos e internos esencialmente decorativos.
Por ejemplo, sus dimensiones crecen 85 mm en longitud (ahora de 4,32 metros) y 30 en batalla o distancia entre ejes (presenta 2,69 metros). La altura es la misma que antes (1,42 metros), pero la anchura sube 17 mm (exhibe 1,77 metros). A todo ello, la vía delantera crece 51 mm y la trasera en 72. El resultado de tanto guarismo es un diseño más aplomado y deportivo (véase vídeo adjunto sobre estas líneas de la versión 118i, estéticamente idéntica al 118d probado), pero sobre todo una habitabilidad mejor, uno de los puntos débiles del primer Serie 1 y que éste, sin llegar a solventar por completo, sí subsana en buena medida. Eso sí, el acceso o la salida posteriores no igualan los mejores ejemplos de la categoría: las puertas siguen siendo pequeñas.
En cuanto al maletero, pasa de 330 a 360 litros, o bien 1.200 abatiendo el asiento posterior del todo, que de serie aporta una práctica partición 40/20/40, como en el Serie 5 Touring. Por su parte, el puesto de conducción añade más huecos para dejar objetos cotidianos. Su calidad, casi huelga decirlo, es soberbia, mejor que antes y en línea con la por ejemplo exhibe última Serie 3.
También gana enteros en lo que toca a la siempre decisiva resistencia a la torsión y la flexión, fruto de una soldadura mejor estudiada, lo que permite mejores seguridad pasiva y comportamiento dinámico. Y no se queda precisamente atrasado en cuanto a posibilidades de equipamiento, al beneficiarse de la mayoría de tecnologías de los BMW más grandes y modernos: cambio automático de luz de cruce y carretera, haz de ésta variable, asistente de aparcamiento, limitador de velocidad con aviso acústico de límite, alerta de cambio involuntario de carril con alarma de obstáculos en ángulos muertos y riesgo de colisión, control de velocidad con función frenado, conexión a Internet, integración smartphone/reproductores musicales nómadas, información de tráfico en tiempo real… Claro está, y como siempre, casi todo opcional, porque de serie lleva seis airbag, climatizador doble, cuatro elevalunas, llantas de 16 pulgadas, cierre con mando remotor, radio-CD... y poco más verdaderamente reseñable.
Dentro del amplio elenco mecánico previsto, hemos optado por analizar las posibilidades del diésel intermedio 118d, impulsado por un motor de dos litros y cuatro cilindros (de inyección directa common rail) totalemente rediseñado y que rinde 143 CV y 320 Nm de par máximo. Como se puede apreciar, sus 212 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos avalan una respuesta brillante, no exagerada, pero sí muy gratificante, con un reprís que permite recuperar ritmo con vivacidad, incluso viajando moderadamente cargados.
Además, un consumo medio oficial de 4,4 l/100 km (118 g/km), que sobre el terreno no sube mucho más de 1,5 litros en conducción desenfadada, redondean el buen hacer de una mecánica algo ruidosa al arrancar, pero que una vez en marcha encandila por equilibrada. Por cierto, se dota de soluciones EfficientDynamics (entre otras, frenada regenarativa y parada y arranque de motor en semáforos y detenciones Start/Stop, un tanto aparatoso al actuar en atascos una y otra vez tratándose de un compacto de lujo) para mermar gasto y emisiones. También cuenta con un mando ECO PRO que selecciona una marcha más eficiente modificando distintos elementos y órganos mecánicos (entre otros, varía la sensibilidad del cambio auto secuencial, el acelerador y la dirección), aunque el mismo botón (instalado junto a la palanca de cambios) permite escoger modalidades más deportivas.
Esta motorización viene de serie con caja de cambios manual de seis marchas, pero en opción (2.394 euros) puede equipar la transmisión auto secuencial de ocho relaciones analizada, que como se aprecia no es barata, pero que resulta uno de los extras más recomendables de una lista casi infinita.
Con suspensiones independientes en los dos ejes marcadamente redefinidas frente a su antecesor, y una dirección eletromecánica de alta precisión (estabilizador DSC y control de tracción DTC con bloqueo electrónico del diferencial trasero son de serie), la condición de tracción trasera del 118d pasa desapercibida por la neutralidad de sus reacciones y la facilidad que dispone al volante. Es, de paso, más cómodo que antes y también más confortable de conducir (el tacto de los pedales, por ejemplo, resulta un punto más progresivo), si bien mantiene su consabida agilidad, una de las mejores en la categoría.
En resumen: un producto de primera que invita a olvidar potencias diésel superiores en su gama (120d de 184 CV), aunque como es tradición en la marca su precio es abultado, y puede serlo todavía más a nada que el bolsillo lo permita, pues como citábamos la carta de opcionales no puede ser más nutrida ni sugerente.
