La crisis pone fin al espejismo del tren de alta velocidad «para todos»

El cierre de la conexión directa —no de la línea ferroviaria, que seguirá en funcionamiento— coincidió con el anuncio del nuevo Gobierno portugués de que el proyecto del AVE entre Lisboa y Madrid no seguirá adelante, pese a que muchos de los contratos de construcción ya habían sido adjudicados.

Con 177 servicios al día y una inversión total de más de 30.000 millones de euros, el desarrollo de la red de alta velocidad es muchas veces sinónimo de éxito, uno de esos excepcionales casos de liderazgo tecnológico que han convertido a nuestro país en referente internacional. De hecho, con un total de 2.056 kilómetros construidos, España concentra el 30% de este tipo de infraestructuras ferroviarias en Europa y se sitúa como el tercer país con mayor trazado, solo por detrás de China, con 4.576 kilómetros, y Japón, con 2.664.

En el reverso de la moneda, sin embargo, aparece el derroche autonómico, fruto de una generosa política de inversión durante los años de euforia económica y la supremacía de los intereses locales, una doble imposición que el ex presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, sintetizó en la frase: «Sin AVE, no hay pacto».

El freno en seco al servicio de La Mancha es un claro exponente de que en el diseño de los servicios no siempre ha primado la rentabilidad económica. «Renfe lanzó al mercado un producto que no contó con la demanda prevista; se hicieron los estudios correspondientes y creímos que podíamos lograr una rentabilidad, pero, como les sucede a veces a las grandes compañías, sacamos un producto que no fue un acierto», señalan fuentes del operador ferroviario, que a la pregunta de si prevalecieron intereses políticos, esquivan la cuestión: «No nos corresponde a nosotros evaluar eso. Obviamente, nunca el objetivo es perder dinero».

Los análisis de viabilidad existían, pero el margen de negocio se demostró más que cuestionable. La ruta directa se abrió al tráfico de pasajeros el pasado mes de diciembre y durante sus primeros seis meses en marcha apenas alcanzó un 20% de aprovechamiento. Esto no quiere decir que los trenes fueran vacíos, sino que casi nadie (el 80% restante) realizaba el trayecto completo. La mayoría se apeaba en la capital española.

Fue el propio ex presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, José María Barreda, quien reveló la esencia de la línea, su porqué, durante su acto de presentación: «Un ciudadano que se suba en el tren de alta velocidad en Toledo, en nuestra magnífica estación neomudéjar, puede llegar a Albacete sin levantarse de su asiento y, por supuesto, sin cambiar de tren». Y eso es, precisamente, lo que ahora se ha eliminado . Con la reorganización del servicio, el AVE será sustituido por dos nuevas conexiones Avant (trenes «lanzadera»), diseñados para viajes más cortos con billetes rebajados de precio. Además, los pasajeros estarán obligados a hacer trasbordo en Madrid.

¿Cuál es el coste para los españoles de este tipo de proyectos? La construcción red ferroviaria entre la capital española y la costa levantina —en las que se encuentran las estaciones de Cuenca y Albacete— ascendió a 8.023 millones de euros, una inversión que no ha caído en saco roto, según Renfe, ya que desde su puesta en servicio transporta unos 9.500 viajeros al día.

El pasado mes de febrero el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, aseguró que, por primera vez, todas las líneas AVE habían entrado en «números negros» o, lo que es lo mismo, ya no sufrían pérdidas. Si se toma como referencia el número de viajeros, los grandes corredores, como Barcelona-Madrid o el Madrid-Sevilla parecen los más rentables. El primero, por ejemplo, recibió durante el último año más de 5,3 millones de pasajeros.

Pero lejos de tratarse de un grupo uniforme, dentro de los trenes AVE hay grandes diferencias. Líneas como la extinta Toledo-Albacete-Cuenca, Barcelona-Zaragoza-Sevilla, Barcelona-Zaragoza-Málaga, Madrid-Zaragoza-Huesca y Madrid-Segovia-Valladolid pasan con menor frecuencia (en algunos casos, no más de dos trenes al día) que los grandes corredores de alta velocidad. Una situación similar es la de las rutas que conectan los núcleos urbanos con ciudades más pequeñas, servicio que suelen ofrecer los trenes «lanzadera» (Madrid-Segovia o Zaragoza-Calatayud, entre otros). Es en este último grupo donde se concentra la mayor parte de los servicios deficitarios.

Aunque la crisis ha echado por tierra algunos de los proyectos —como el portugués, que podría afectar a la línea a Extremadura—, el Gobierno espera compensar la menor licitación pública gracias al Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI), que trata de captar capital privado. Su papel ha resultado significativo en el lanzamiento del AVE a Galicia.

Aun así, la partida presupuestaria de la red de alta velocidad es la menos dañada por los ajustes. Con una dotación de 5.187 millones de euros acapara el 73% de la cuantía total para ferrocarriles y su caída apenas supone un 4% con respecto a las cifras de 2010, una reducción, por ejemplo, muy alejada del «tijeretazo» en carreteras, que mermó un 50,5% su presupuesto hasta los 2.529 millones.

A largo plazo, esta posición de privilegio no difiere de la actual. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, que estará vigente hasta 2020, establece un montante de 248.892 millones para todo el catálogo de infraestructuras; es decir, la inversión total supondría cerca de 6.000 euros por español (un millón de las antiguas pesetas). De ellos, 83.450 millones —el 33,5%— irán destinados a la red de alta velocidad. Si se cumplirán o no las previsiones es una incógnita. El programa de inversiones se aprobó en 2005. Y muchas cosas han cambiado desde entonces, entre ellas la lección de la línea de La Mancha: el AVE no siempre es rentable allá donde lo reclaman.