Aeropuertos fantasma, escala a ninguna parte

El debate sobre los aeropuertos construidos al calor del «milagro español» en algunas provincias, instalaciones costosas de escasa utilidad, ha cobrado vigencia con el proceso de privatización parcial de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). El ministro de Fomento, José Blanco, presentó la operación como una oportunidad de «garantizar la rentabilidad del sistema». Pero lo cierto es que la búsqueda de compañías privadas para los aeródromos más deficitarios , tanto por su localización o por que posteriormente han sufrido cambios que han cercenado su demanda, se antoja poco menos que una hazaña.

El aeropuerto de Huesca es uno de los ejemplos más flagrantes de esa brecha entre importe e ingresos insuficientes. Su construcción costó más de 40 millones de euros y, actualmente, solo da servicio durante tres meses al año . Después de que Pyrenair suspendiera el servicio la temporada pasada por falta de liquidez, compite con el aeropuerto de Alguaire (Lérida) por atraer los vuelos chárter de los aficionados al esquí.

Dependiente de las subvenciones públicas, la intención de la Unión Europea de limitar las ayudas a los aeropuertos regionales podría poner en serio peligro los planes de desarrollo de este aeropuerto, aparentemente cada vez más irrealizables.

Con una clara falta de rentabilidad económica, los expertos atribuyen a criterios políticos el interés por este tipo de infraestructuras. «Hubo un momento en el que todo el mundo quiso tener los máximas conexiones, el mayor número de estaciones, un discurso indudablemente influido por la política; hay quien quiso vender a los ciudadanos aeropuertos al lado de su casa» , explica Edelmiro Rúa, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

El déficit por este tipo de aeropuertos infrautilizados se combina, en ocasiones, con el procedente de terminales que han quedado abandonadas por la construcción de nuevas instalaciones (algunas veces en aeródromos de gran concurrencia). Es el caso de El Prat (Barcelona), en el que en 2007 se anunciaron las obras de ampliación de la terminal C con un presupuesto de 12,7 millones de euros. La inauguración de la T1 en 2009 y el traslado de las aerolíneas al nuevo edificio hizo de las terminales A, B y C un albergue improvisado para los «sin techo», que aprovechan el silencio y la tranquilidad que les proporciona para pasar la noche.

Tenerife Sur, por su parte, dispone de una nueva terminal (la T2), en la que se invirtieron 30 millones de euros, que pese a estar concluida desde el año 2009 aún no se ha abierto al tráfico de pasajeros. ¿La explicación? La demanda resulta insuficiente para poner en marcha una infraestructura de esa envergadura.

La situación de los aeropuertos de Málaga, Alicante y Zaragoza no dista mucho de los ejemplos anteriores. En el primer caso, la nueva terminal (T3) supuso un desembolso de 410 millones de euros. El alicantino, por su parte, se elevó a 420 millones.

El resultado es, en todos los casos, parecido: el vacío, un proceso ahora acelerado por la crisis. «Determinadas obras que nacieron con una vocación se han visto frustradas por la situación económica», indica Juan Lazcano, presidente de la Comisión Nacional de la Construcción (CNC), para quien, en todo caso, la actual coyuntura no sirve de pretexto para esquivar la responsabilidad de una incorrecta planificación. «Se tenía que haber realizado un estudio más riguroso porque, en algunos casos, los problemas se deben a que las conexiones aeroportuarias coinciden con vías alternativas de autopistas y redes de tren de alta velocidad».

Muchas veces esos desequilibrios no resultan tan fácilmente perceptibles, puesto que se producen en instalaciones donde sí se registra una afluencia notable de viajeros. El aeropuerto de La Palma ha tenido entre 2005 y 2010 un tráfico regular de 1,05 millones de viajeros , mientras que las instalaciones, que costaron 225 millones, están diseñadas para dar cabida a tres millones de usuarios.

Pero no todos los ejemplos más célebres de aeropuertos fantasma están gestionados por AENA. Ciudad Real, con un importe de 1.100 millones de euros, y Castellón, 150 millones , están operados por compañías privadas. Como la mayoría, ambos nacieron de expectativas incumplidas. El primero, pretendía servir de base a los vuelos «low cost» con destino a Madrid (pese a que se encontraba a cerca de 200 kilómetros), mientras que el castellonense se inauguró en marzo con el propósito de captar el turismo de los países del norte de Europa.

La necesidad de replantearse la política de inversiones públicas subyace el debate sobre el modelo territorial de gasto, el cuestionado «café para todos». «Hay que buscar mayor rentabilidad económica y social. Debe primar una visión del territorio como un todo y no un fragmento autónomo», subraya Lazcano.