El nuevo público se ha entregado en brazos del espíritu rojo antes de empezar. El curso 2010 describe en la Fórmula 1 una elevada demanda de información y una expectación sin límites. Todo al rojo. Todo arranca con el mismo de siempre, el tipo tímido que cambió la historia de este deporte y que ha alcanzado la cumbre. Fernando Alonso ha aterrizado en Ferrari, el Real Madrid de la F-1, y a su estela ha surgido un reguero de sociedades que han provocado más interés si cabe.

Vuelve Schumacher, al que el asturiano licenció en 2006. Regresa De la Rosa con ánimo de becario a sus 39 años. Pilota Alguersuari en el emporio B de Red Bull. Conducirán cuatro campeones del mundo (Alonso, Schumacher, Hamilton y Button). Y por haber, hay hasta un equipo de capital español, el Hispania de José Ramón Carabantes que engendró Adrián Campos.

Las urgencias de los grandes contribuyeron al armazón de la parrilla. Ferrari buscó lo mejor en la subasta y eligió a Alonso. Un dato que desmiente la habitual verborrea de todo aquel que aborrece la Fórmula 1 por su fuerte implantación en España y que defiende teorías muy antiguas: en la F-1 sólo cuenta el coche. Si es así, ¿por qué la mejor factoría del mundo ficha a Alonso y no a un piloto barato? ¿Por qué todos los equipos se disputan a los mejores conductores que, además son los que entienden mejor los genes de cada coche? Alonso, Schumacher o Hamilton no sólo pisan el acelerador y giran el volante. También detectan problemas del bólido a la primera, solucionan entuertos con ideas y se involucran en la evolución técnica. Por eso cobran lo que cobran. Oferta y demanda en un mercado excesivo, como es la F-1.

Alonso aterriza suave en los intrincados vericuetos del «cavallino rampante». Escarmentado de su dura cohabitación en McLaren con Hamilton, aterriza con la mano tendida. Ha recibido un mensaje —el equipo importa más que el piloto— y el asturiano sigue la instrucción al pie de la letra. Ha estrechado lazos con Massa y lanzado pelillos a la mar. Ambos coinciden ahora en las sinergias personales por su carácter latino y temperamento caliente. Un plano de situación idílico que tantísimos observadores calculan no durará más allá de tres o cuatro carreras.

Se han producido tantas modificaciones en doce meses que la Fórmula 1 no se reconoce en el espejo. Mercedes compró la ocurrencia de Brawn y su equipo fantasma finalmente campeón en 2009 y ha lanzado un proyecto faraónico, con el soporte de la marca alemana y el regreso de Schumacher. Las apreturas deportivas de McLaren venían por su segundo asiento. El poderoso equipo inglés ha pretendido estar a la altura de su prestigio. Fichó al campeón de 2009, Button, en una cohabitación que pone los pelos de punta.

Williams 2010 no se parece nada a su versión 2009. Ni en los motores (Cosworth), ni en los pilotos (el renovado Barrichello y el alucinante Hulkenberg). También Renault es otra historia. Queda el nombre, pero poco más. Kubica hace de Alonso y Petrov propaga las redes comerciales en Rusia. Sólo Red Bull permanece como estaba gracias a sus excelentes dividendos. Motores Renault para Vettel y Webber.

Aunque el gran cambio reside en la inversión. Los gigantes del automóvil (Toyota, Honda, BMW) han salido en estampida por la crisis de ventas y han abierto la reja a escuderías «low cost» (Virgin, Lotus, Hispania y Sauber) que tendrán que sobrevivir con motores Cosworth (Sauber monta Ferrari) y la inexperiencia propia del novato.

En ese ámbito se mueve De la Rosa (Sauber). «Sigo porque tengo hambre», exclamaba en ABC. Tiene 39 años, pero no ha perdido un ápice del entusiasmo que le llevó a convertirse en piloto desde aquellos tiempos lejanos en Japón y su apartamento de 40 metros cuadrados. En el escalón de principiantes se encuentra Alguersuari. Repite en la macro estructura Red Bull y entre manos maneja una empresa de envergadura: demostrar su dureza mental para conservar su puesto y progresar a sus 20 años.