Cuenta Jaime Alguersuari padre, empresario de éxito, hijo de un ilustre reportero de ciclismo y padre de un piloto de Fórmula 1, que sólo le dio un consejo a su retoño cuando, el año pasado, se agarró al volante del Toro Rosso como el tripulante más joven de la historia: «No te creas nada de lo que veas». La misma recomendación que recibe cualquier novato que se asome a este pasarela de cartón-piedra. «Nada es lo que parece». Las fantasías animadas de ayer y hoy, el glamour y demás apéndices adosados a la F-1, chocan con una realidad: la mitad de los pilotos tienen que «pagar» por correr.

«Pagar», según el argot del automovilismo, se traduce en aportar patrocinadores. La práctica común de las categorías inferiores (GP2, F2, World Series, F3) se traslada a la cúspide. Un niño quiere ser futbolista y sólo tiene que hacer una prueba. Pero si quiere ser piloto, su padre se tiene que aflojar el bolsillo o buscar alguien que lo haga por él. La crisis económica mundial ha acentuado el modus vivendi este año en la F-1.

«Siempre ha existido esto. No es ninguna novedad», se escucha por el paddock. Ayrton Senna ligó su trayectoria a un banco de Brasil, Nacional, y Fernando Alonso arrastra tras de sí a una multinacional poderosa, el Santander. Empresas que apuestan por talentos seguros. Lo que sucede ahora. Sólo cuatro escuderías garantizan sueldos de estrella a sus dos pilotos: Ferrari (Alonso y Massa), McLaren (Button y Hamilton), Mercedes (Schumacher y Rosberg) y Red Bull (Vettel y Webber). Williams contrató por un buen salario a Barrichello (cinco millones) y Renault se aseguró el concurso del pujante Kubica (unos tres millones). Los demás vivieron la zozobra de no poder competir si no aportaban dinero o, al menos, el compromiso de tratar de conseguirlo.

Pedro Martínez de la Rosa anunció ayer que El Cortés Inglés tutelará su rentr_e en la F-1. Un logotipo más para añadir al Sauber y ayudar económicamente a la mejoría del coche. «Tenemos presupuesto para la evolución, pero, claro, con más financiación, mejor». La herencia de BMW permite sostener los andamios del equipo. De la Rosa busca llegar a un montante de cinco millones.

El panel publicitario de Renault parece la camisa de David Meca. Un montón de anunciantes sobre los fondos amarillo y negro. Tw Steel y Lada se han subido al coche de Kubica y Petrov. La ex escudería de Alonso ha cambiado de rumbo. Importa tanto o más el negocio como el deporte. El fichaje de Petrov (su acaudalado padre mantiene buenas relaciones con los emporios rusos del gas) se cerró en base a las conexiones comerciales con el país del Este y a la posible sede de Moscú en el calendario de la F-1.

En el Hispania F1, el primer equipo español de la historia, se reconoce sin tapujos que los pilotos tienen que «pagar». Bruno Senna ha atraído a Embratel y el Banco Cruceiro do Soul. Estas empresas aportan los euros y el piloto se queda con un porcentaje. Lo mismo que Chandhok, que, dicen, tiene medio apalabrado un par de acuerdos con empresas de su país. El negocio de la F-1. Nada es lo que parece.