Europa tiene en los Pirineos un gran muro, y no es perogrullo geográfico. La cordillera se ha convertido en una frontera física, pero también política. La falta de voluntad firme por crear grandes redes de transporte a través del Pirineo central es un hecho histórico que no ha desaparecido.

Hace sólo unos días, los ministros de Transporte de la UE se reunieron en Luxemburgo y fijaron los corredores ferroviarios prioritarios, aquellos que deben ser potenciados para mejorar a corto y medio plazo la capacidad de transporte. En la lista, aprobada con la participación el Ministerio de Fomento de España, no apareció ni la reapertura de la línea internacional de Canfranc ni la construcción de la Travesía Central del Pirineo, el nuevo corredor ferroviario largamente reivindicado desde Aragón.

Fue un jarro de agua fría en toda regla, aunque luego se ha matizado desde el Gobierno aragonés. Se ha subrayado que lo que se hizo en Luxemburgo fue elegir corredores ferroviarios que ya están en uso —por lo tanto era imposible que entraran los proyectos que plantea Aragón— y que pueden ser ampliados para disponer de más capacidad sin tener que esperar muchos años.

Iniciativa parlamentaria

Pero, a pesar de las explicaciones, ha quedado un regusto amargo del que no es ajeno el Gobierno regional PSOE-PAR. Los aragonesistas han insistido en los últimos días en que España debe tomarse en serio, de una vez, la apertura de las comunicaciones por el Pirineo oscense; y los socialistas aragoneses son conscientes de que hace falta insuflar algo de optimismo para hacer ver que el Canfranc y la Travesía Central del Pirineo siguen estando ahí, que son proyectos viables y que en absoluto no están descartados.

Para eso, el presidente aragonés, Marcelino Iglesias, ha pactado con su partido la presentación de una enmienda ante el Parlamento Europeo cuando, en septiembre, se traten los planes para las infraestructuras de transporte. A través de la eurodiputada aragonesa del PSOE, Inés Ayala, se promoverá ese acuerdo dirigido a subrayar que la Tarvesía Central del Pirineo sigue siendo un proyecto vivo por el que la UE apuesta a futuro y cuya tramitación, todavía en fase de estudios previos, no debe frenarse.

El PP pide realidades

El PP insiste en que, hasta la fecha, el Gobierno aragonés ha fracasado con estos proyectos, que no ha sido capaz de sacarlos adelante. Y reprocha la falta de apoyo que presta el Gobierno de Zapatero para considerarlos como una cuestión de Estado, asumirlos y defenderlos activamente ante Francia y la UE.

El PSOE, por su parte, dice que se avanza con lentitud, pero se avanza. Mientras, sus socios del PAR reconocen que la lentitud es notable y que se debe acabar de una vez con esa eterna asignatura pendiente. Y los empresarios insisten en que es imprescindible crear modernas redes internacionales de transporte por este tramo de la cordillera para que Aragón, de una vez por todas, aproveche la ventaja de su vecindad con Francia. Hoy por hoy, esa ventaja sólo está en el mapa, porque el Pirineo es un gran muro que frena la comunicación con el resto de Europa, mientras Cataluña y País Vasco llevan décadas aprovechando la prosperidad que les aporta sus pasos transfronterizos.

El reto de poner plazos

El acuerdo que se promoverá en septiembre en el Parlamento Europeo, si se produce tal y como ya se ha previsto, dará algo de optimismo. Pero seguirá siendo necesario pasar de las palabras a los hechos. Después de muchos años de declaraciones de buena intención, lo único que se logró fue encargar unos estudios previos sobre la pretendida Travesía Central del Pirineo, la línea férrea que Aragón defiende construir a través del macizo del Vignemale. Mientras, el paso del Canfranc sigue esperando una reapertura para la que tampoco hay compromisos, aunque Aragón también la reclama.

En este momento, la Travesía Central está incluida entre los proyectos que la UE considera necesarios, pero sin plazos. Con financiación de la propia Unión Europea, del Gobierno español y del francés, se están haciendo estudios de trazado. Se prevé que a finales de año estén terminados esos estudios y se pueda determinar cuál sería el trazado idóneo. A partir ahí tocaría hacer los proyectos, para lo que es imprescindible un compromiso firme por parte de España y de Francia. En el mejor de los casos, los proyectos no arrancarían hasta el año 2011 ó 2012.