El informe preliminar elaborado por la comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil (Ciaiac) sobre el siniestro del MD de Barajas se hizo público ayer, tras varias semanas de dilación y polémica. La comisión se ha ceñido a un relato factual, en el que se omiten posibles causas del accidente y recomendaciones, que sí aparecían en el borrador filtrado hace casi un mes. El texto clarifica algunos aspectos que ya se apuntaban en ese documento anterior. Los «flaps» (alerones que dan sustentación al aparato en el despegue) no se activaron, pero ninguna alarma alertó del fallo a la tripulación que sí llevó a cabo las comprobaciones oportunas.

«Flaps» a 0º y slats replegados. Los valores registrados de deflexión de los alerones fueron de 0º entre la puesta en marcha de los motores en el aparcamiento y el final de la grabación de la caja negra. No consta si esa era la configuración inicial, sólo se sabe que se habían desplegado 11º en el primer intento de despegue abortado. La conclusión es que no llegaron a desplegarse pero no saltó ningún aviso. En cuanto a los «slats» que van unidos, se han identificado dos cilindros de control. Estuvieron expuestos al fuego; aun así presentaban evidencias de que también estaban replegados, es decir, el avión no pudo alcanzar la sustentación necesaria.

Comprobación de los pilotos. En las conversaciones grabadas en la cabina se identifican expresiones que corresponden a las listas de comprobaciones antes de arrancar motores, en el arranque, en la fase posterior y en la de rodaje. Uno de esos chequeos (el punto nueve) es el de los alerones. La tripulación dice con claridad «flaps y slats ok» -el texto no recoge ninguna textual-. Comandante y copiloto verificaron hasta la última lista antes del despegue, según la grabación, pero el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (Tows) no alertó del fallo de los flaps. Este sistema sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo.

Modo tierra-aire. Se había especulado con la posibilidad de que no se hubiera producido el cambio de la señal de modo tierra a modo aire, pero esa duda está despejada. En una de las cajas negras, el registrador de parámetros de vuelo quedó grabado el cambio de la señal de tierra a aire procedente del sensor de la pata de morro. No obstante, el aviso de que el avión perdía sustentación se activó sólo ocho segundos después de que la tripulación anunciara V1 (la velocidad de decisión en despegue). La bocina y la voz sintética de pérdida aerodinámica, el temible «stall, stall», se activó en ese momento (14.24.14 horas) y el impacto contra el suelo se produjo nueve segundos después.

Sistema de advertencia Tows. La comisión no ha despejado la duda de por qué falló el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue. Este sistema activa una bocina y una voz sintética que alertan de qué dispositivos no están bien configurados. Tiene que alertar a los pilotos de que los «flaps», los «slats», el compensador del estabilizador horizontal y los frenos no han sido correctamente seleccionados.

Registradores de vuelo. El MD-82 estaba equipado con un registrador digital de parámetros de vuelo, uno de voces en cabina -las llamadas cajas negras- y un registrador de acceso rápido. Además llevaba dos computadores de guiado digital de vuelo, uno que se encuentra siempre en funcionamiento durante la operación y otro a la espera. La tripulación selecciona a su criterio uno de ellos. Los investigadores han detectado problemas «de integridad y fiabilidad» en los parámetros de vuelo que se transmiten a la caja negra que registra los parámetros desde uno de los computadores de guiado digital de vuelo y aún se sigue investigando el origen del problema. Entre esos parámetros está la posición de los «slats». Durante el rodaje y el despegue se ha comprobado que estaba seleccionado el computador número 2. Ninguno de esos computadores intervienen, en cambio, en la posición de los «flaps» y la temperatura de la sonda RAT.

La sonda de temperatura. El MD de Spanair tuvo que abortar el primer intento de despegue tras detectar la tripulación un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura (RAT) por lo que volvió a la plataforma a las 13.33 del fatídico 20 de agosto tras tener autorizado el despegue. La sonda marcaba 104 ºC en el exterior del avión. El piloto pidió asistencia a los técnicos de mantenimiento y el mecánico tras consultar el manual de la compañía abrió el interruptor del circuito eléctrico que conecta esa calefacción. Con ello se propuso y se aceptó el despacho del avión, según indica la comisión. En la carrera de despegue la temperatura había descendido hasta los 30 ºC. Los investigadores no apuntan ninguna conjetura sobre qué pudo significar desconectar ese interruptor y si pudo afectar a otros componentes del avión, un extremo que Spanair ha negado desde que se produjo el accidente.

La comisión, igual que ya hizo en el borrador sacado a la luz antes de tiempo, relata pormenorizadamente la secuencia y los tiempos del accidente, la velocidad del avión, la temperatura, la velocidad del viento, aporta una ficha general sobre la aeronave siniestrada y hace un somero repaso de las inspecciones y pruebas realizadas. No entra de ninguna manera en valoraciones o insinuaciones que sí figuraban en el borrador y que provocaron un hondo malestar en parte de los vocales -el representante de los pilotos llego a presentar su dimisión que no le fue admitida- y la etiqueta de falta de rigor. También obvia, como se había pedido, las dos recomendaciones incluidas anteriormente en las que se pedía a Aviación Civil instrucciones obligatorias para que en todos los MD-82 se comprobara el sistema de advertencia de configuración inadecuada antes de cada vuelo y no una vez al día, como era la norma de Spanair.

Las recomendaciones se basaban en la hipótesis de que la tripulación no había llevado a cabo el chequeo del sistema de advertencia de configuración inadecuada al completo antes del vuelo Madrid-Las Palmas, aunque daban por sentado que sí lo habían hecho antes de salir de Barcelona a primera hora de la mañana. La recomendación inicial era del fabricante de los MD (McDonnell Douglas, actualmente Boeing) que la incluyó tras el siniestro de otro avión en Detroit hace veinte años. «El cambio en los procedimientos puede no haber tenido efectividad en compañías como Spanair». Ni una sola referencia en este sentido aparece en el nuevo texto, aprobado por unanimidad por el pleno de la Ciaiac.

Tal y como se había recogido ya en el borrador, los investigadores tienen claro que las reversas del aparato -otro de los espinosos y mediáticos supuestos fallos- no tuvieron ningún comportamiento anómalo, igual que los motores del avión, que se desprendieron al arrastrarse el aparato sobre el terreno. Ninguno de los dos estaba perforado, ni tenía señales de fuego en vuelo -pese a lo declarado ante la Guardia Civil por algún testigo-, ni de impactos de elementos blandos. Los dos motores se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente. Los sistemas de mandos de profundidad y dirección mantenían su integridad, sin fracturas ni daños. La gran incógnita es por qué el sistema no avisó a los pilotos de que los «flaps» no se habían extendido. Ellos nunca lo supieron.