Un borrador del informe preliminar sobre el que trabaja la Comisión de investigación del accidente del MD-82 de Spanair que el pasado 20 de agosto costó la vida a 154 personas apunta a una serie de fallos mecánicos como posibles causas del siniestro. El documento -sobre el que ayer por la tarde seguían trabajando los técnicos de uno de los grupos que integran la Comisión del Ministerio de Fomento junto a expertos de McDonnell Douglas y de Aviación Civil- no es definitivo y además, según las fuentes consultadas por ABC, contiene datos aún no cotejados con las cajas negras.

Este último extremo ha sido muy criticado tanto por los técnicos de MD como por los de Aviación Civil, hecho que ha provocado ciertas tensiones en la reunión, que se retomará hoy. La consecuencia de todo ello es que el documento no está terminado y tampoco ha podido ser entregado aún al juez Javier Pérez, encargado de la investigación.

Los técnicos barajan aún varias hipótesis y en este momento no han encontrado un único fallo, ya sea humano o mecánico, que sea «determinante» y pueda explicar el accidente sin ningún género de dudas. Todas las opciones se tienen que cotejar con los datos que han quedado grabados en las dos cajas negras con la esperanza de dar con la razón por la que el MD-82 no pudo levantar el vuelo y acabó estrellándose.

Según este borrador, el avión podría encontrarse en «modo vuelo» cuando regresó a la puerta de embarque tras abortar el comandante el primer intento de despegue como consecuencia del fallo en el sensor de temperatura exterior. La configuración en «modo vuelo» supone que el aparato, con 162 pasajeros a bordo y diez tripulantes, habría actuado como si estuviera en el aire, en pleno vuelo, y no en tierra y a punto de despegar.

El mecánico que revisó el aparato tras ese primer intento de despegue optó, como indica el manual, por desactivar el sensor. Este dispositivo aumenta la temperatura del avión en función de la que mida en el exterior para evitar -especialmente en invierno- que se congele cuando alcanza determinada altura. Es decir, cuando está en pleno vuelo.

Según una de las hipótesis que contempla el borrador, el sensor de temperatura podía estar avisando en realidad de un fallo en la configuración del aparato y que éste se encontraba en «modo vuelo» cuando debía estar en «modo tierra».

Los modos tierra-aire están conectados a nueve dispositivos del MD-82. Uno de ellos es la temperatura; otros tres son el tren de aterrizaje, la calefacción y la radio. Según las fuentes consultadas, el borrador no aporta fallos de ninguno de estos tres sistemas.

Otra de las hipótesis que barajan los técnicos se refiere al chequeo de los alerones («flaps» y «slats»). La tripulación siguió el manual de Spanair, que obliga a revisar sólo una vez al día si estos dispositivos están correctamente desplegados. Desde el siniestro de un MD-82 en Detroit en 1987, Boeing recomienda que se haga la comprobación completa antes de cada vuelo. El sistema del JK 5022 fue chequeado completamente en su primer vuelo (el que realizó entre Barcelona y Madrid), pero no antes del fatal despegue con destino a Canarias.

Al estar activado el «modo vuelo», el chivato que alerta al piloto si los «flaps» y «slats» no están desplegados se desconecta automáticamente. De hecho, los alerones no son necesarios cuando el avión ya ha concluido la maniobra de despegue.

Los «flaps» están situados en la parte posterior de las alas. Por sí solo, un fallo de este sistema no impide el despegue; el despliegue de los «slats», situados en la parte delantera del ala y cuya activación está vinculada mecánicamente a la de los «flaps», sí es imprescindible.

Los expertos consultados por ABC aseguran que de la audición de la caja negra de cabina (la que graba todo lo que ocurre en ese habitáculo así como las conversaciones de la tripulación con la torre) se desprende que la tripulación hizo un chequeo parcial de la configuración de estos dispositivos, que cuentan con hasta tres indicadores de seguridad. Es decir, piloto y copiloto comprobaron si estaban correctamente dispuestos para el despegue. De hecho, puede oírse claramente la afirmación «»flaps» y «slats» ok», pero quizás no verificaron si funcionaban correctamente el indicador y el chivato, que son los otros dos sistemas de alerta de los alerones. De ahí que un fallo en el despliegue de «flaps» y «slats» pudiera haber causado el accidente, pero el borrador no indica si éste se produjo.

Según lo que se oye en la grabación de la caja negra de cabina, tras ese primer y único chequeo, ninguno de los otros dos sistemas de seguridad de los que dispone el avión saltaron: no lo hizo el indicador que sirve para señalar si el despliegue de los alerones es el adecuado, ni tampoco un chivato acústico cuya función es alertar si no se han activado. La audición de la caja negra de cabina confirma que el chivato de «flaps» y «slats» no saltó: ningún pitido se oye en el momento previo al frustrado despegue del malogrado vuelo JK 5022. En teoría, el sistema funcionaba correctamente.

La activación de la reversa (sistema de freno) en el motor izquierdo está descartada como causa del siniestro según el borrador, tal y como indicaron las fuentes a ABC.